乡村振兴战略，农村物流是关键。为解决农产品上行“最先一公里”和工业品下行“最后一公里”的难题，政府投入大量资源，着力构建县、乡、村三级物流体系，为满足农村居民消费和促进农产品流通作了重要支撑。在广西田东县挂职期间，笔者就当地农村物流体系构建中的问题进行了调研，建议下一步更好发挥政府的主导作用，加强部门间、产业间和与社会资本间的协同。

农村物流体系制约瓶颈明显

田东县于2018年底脱贫摘帽,外出务工和芒果等亚热带水果种植是当地农民增收的主要来源。总体看，农村物流体系基本构建，但制约瓶颈明显。

电子商务和快递物流在农村发展迅速。传统分销体系仍是农村市场流通形式，连锁商超的触角还没有深入到乡镇。农民主要通过分散的农家店和乡村小卖部购买日用消费品和化肥等农资；外销农产品以外地客商批发收购为主；传统圩日在日常商品交换中还占有较为重要的地位。这些商品流通方式采用较为传统的物流运作方式，多是货主雇佣零散社会车辆或通过自有车辆运输。近年来，移动网络普及和电商蓬勃发展很大程度改变了传统流通模式。越来越多的水果和日用消费品通过网络平台销售或采购，快递成为农村物流的主要增量。

农村物流服务网络基本构建。乡村物流服务网点主要由邮政、供销和社会快递企业提供。其中，邮政系统在全县10个乡镇都设有站点，确保邮包每天送达一次；161个村中的31个设有“邮乐购”服务点，提供每周三次送货服务。供销社系统现有8个乡镇服务中心、63个供销网点。顺丰、“三通一达”等近20家主流快递企业在田东注册运营，各乡镇的加盟商家负责提供中转仓储服务和县乡间双向运输，乡镇和村屯间由村民自取。在一些交通较为便利的乡镇，村民利用隔日赶圩的机会顺便取送包裹。在芒果主产地，电商会去田头收货，也有大量临时开办的代收点。

现有设施无法满足高峰期物流需求。田东县农村物流需求高峰集中在每年6～8月芒果上市期间。除在田头直接通过大型运输车辆和电商渠道发往外县外，多数通过位于城郊的芒果交易中心集货发运。该交易中心没有公共仓储设施，受面积和布局限制，进出车辆一多，交通堵塞便成为常态。同时，电商渠道销售的农产品平时都在办公场所周边场地上分拣打包，在高峰期由政府部门协调临时租用第三方闲置厂房或仓库。快递企业一般租用公路货运站的闲置场地进行作业。考虑其中的搬倒损耗和物流各环节衔接的时间成本等，物流效率和服务质量显然还有很大提升空间。此外，电商企业还普遍反映，与相邻省份相比，广西快递费用总体偏高。

政府主导与社会资本协同还需探索

政府资源整合有待推进。农村物流投资回收慢和公益性的特点，决定了政府在其中的主导作用。从田东县实践看，基层有整合意愿，但合作范围窄、层次浅。有关县直部门和单位大都认可资源整合的必要性，主要考虑盘活自有闲置土地和仓储资源、完成网络布局任务和考核指标、降低公益性业务运营成本或增加收益等。但操作中涉及利益协调和运营调整等一些现实具体问题。比如，几个部门都意识到建设县级物流节点的必要性，可在用地规划上想法不一；客货同运的试点，出于频率班次不协调、空间不够和安全性等问题，最终只保留一条运营线路；有部门对现有网点运营水平和人员素质不满意，制约了实际合作的可能性。

物流现代化水平受到产业发展制约。作为物流“补短板”的重点之一，建设完善冷链物流网络对保障国内消费升级和推动鲜活农产品流通具有积极的意义，农村物流相关项目也都将其作为重点支持方向。田东作为农业大县，对冷链设施并没有表现出强烈的需求，相关建设基本都是在上级资金支持下催生的。现有的县级冷链中心基本闲置，仅有几个田头预冷设施在运营，均为供销社系统“新网工程”支持的项目，用于储存当地农民合作社生产销售的火龙果。有部门对下一步建设的冷链设施运行效果有些担忧，认为县里外销的农产品多为“大路货”，同质低价竞争激烈，没必要也无力承担冷链运营成本；而主打的芒果通常采用常温运输、利用在途时间作“后熟”处理。表面看，是物流投入超出了现实需要，实际上反映了当地农业发展思路局限于产业本身，未将相关基础性服务性产业纳入考虑，最终将制约产业自身的发展水平。例如，芒果常温运输的做法是建立在六七成熟采摘催熟的前提下，并形成惯性思维；而市场上已有个别品种通过生产流通全过程的精细化管理和技术设施应用做到树上熟，产品差异化定位获得了很好的市场回报。

政府主导与社会资本协同还需探索。政府资金大规模投入后、后续运营乏力和企业止步乡镇的现象在不少贫困县共存。田东县在政府与社会资本协同方面的探索刚刚开始。正在实施的“电子商务进农村”项目，计划引入部分社会资金用于网点建设，通过招投标方式引入第三方负责日常运营，并寻找与大型电商企业农村业务的合作空间。政府投入与社会资本合作的难点：一是机制性差异。政府项目有既定的申报程序和进度要求，地方在前期工作中重点是项目申报、对与第三方合作或后期运营等鲜少考虑，在引入社会资本是否符合政府资金管理使用要求方面也有一定顾虑。二是受行业特点影响。政府项目多以县级行政单位申报实施，而物流跨区域运营的特点决定了县级网点多为执行单位、基本没有决策权限，双方沟通存在困难。三是体制性障碍。邮政和供销系统都是自建体系，系统内形成闭环，与投入第三方物流和电商的社会资本更多是竞争关系。此外，还有利益分配、信息系统开放兼容等问题。

鼓励探索社会资本参与农村物流

对于国务院有关部门和单位，一是加强部门间沟通和协同。物流管理“九龙治水”问题由来已久，以文件形式反复强调资源整合显然不够。建议细化顶层设计，在项目设计和进度要求上加强协调，避免重复建设，提高资金使用效率，也给地方在实施过程中预留出资源整合的空间。二是鼓励探索社会资本参与农村物流的形式。既要在中央层面与社会资本探讨合作的模式，也要鼓励地方在不违反原则的前提下大胆创新，并做好优质企业和优秀案例的推介。此外，还要增加对地方的业务指导，继续深化邮政、供销等领域的体制改革等。

对于地方政府而言，一是重视农村物流业发展。对农村物流业的基础性和先导性作用要有清晰的认识，做好县域物流发展规划，统筹城乡物流体系和关键节点建设，避免部门间扯皮或各干一摊。二是统筹农村物流和相关产业发展和融合。在推动农业农村发展过程中，不能局限于第一产业本身，也不能停留在做大规模和产量的初级阶段，要从整体和系统的视角将物流等配套服务业和关联性产业的发展也纳入进来，促进良性互动，避免相互制约。三是积极探索公私合作模式。做好项目前期工作，对有利于项目实施和运营的意见建议，主动向上级主管部门反映，上下联动，探索新模式。

（作者：陈敏；系国家发展改革委经贸司挂职干部）