新冠肺炎疫情对世界政治、经济、社会影响空前。截至2020年4月10日，全球已有210多个国家、地区出现新冠肺炎疫情病例，累计死亡超过9万例，累计确诊超过156万例，而且局势还在继续发展。国际货币基金组织（IMF）日前表示，新冠肺炎疫情引发了“绝无仅有”的危机，全球经济陷入停滞状态，新冠肺炎疫情对经济影响比2008年金融危机更加严重，全球将出现1929年大萧条以来最严重的衰退。世界贸易组织（WTO）预测受贸易紧张局势和经济增长放缓影响今年全球贸易将缩水13%至32%。航空制造业作为全球性产业，受新冠肺炎疫情的影响更为直接、更为深远。

一、商旅需求下降直接冲击航空制造业

为有效控制新冠肺炎疫情，世界卫生组织（WHO）呼吁最大限度减少人员聚集，全球多国、地区纷纷采取各种措施控制人员流动，直接导致旅行、商务活动大幅削减。根据国际航空运输协会（IATA）预测，全球航空业运力在2020年第一季度将同比下降14%，第二季度将同比下降65%，新冠肺炎疫情将造成2020年全球航空业客运减少约2520亿美元。仅达美航空，每天的损失即超过60，000万美元，由于航班量减少80%，其收入断崖式下滑90%。

据数据分析公司Cirium估计，目前全球约有44%飞机处于库存状态，新冠肺炎疫情对全球航空运输业造成巨大冲击，并将压力持续传导到航空公司、主制造商、产业链及机场、服务公司等，且无法预测这种影响将持续多长时间。航空公司及飞机租赁公司纷纷调整飞机引进计划、缩减资本开支、持续加强风险管控和现金流管理。

（一）波音商用飞机“雪上加霜”

新冠肺炎疫情使波音公司在737-MAX停飞、停产的基础上雪上加霜。西雅图、埃弗雷特工厂从3月25日起停工，除787-9/10以外的所有机型暂停生产。同时，波音的两大军用特种机--P-8“海神”海上巡逻机、KC-46加油机也宣告停产。4月5日下午，波音确认在西雅图地区的工厂将继续延长停产期限， 4月8日，波音公司宣布暂停南卡罗莱纳州工厂所有787业务，这意味着波音整个商用飞机生产计划处于暂停状态。波音公司在2月份报告的净订单为-28架，但其积压订单仍超过5，000架。波音拥有25万员工和17，000多个供应商，西雅图地区的工厂停产导致大约30000名工人的工作受到影响。4月2日，波音开始向16万员工提出工龄买断和提前退休的自愿离职计划。

（二）空客“紧急刹车”

4月9日，空客宣布将削减1/3的产能。A320系列的月产能由60架下调至40架，美国莫贝尔工厂停工至4月29日；A330系列月产能由6架下调至2架；A350系列月产能由10架下调至6架；A220系列的减产计划目前仍在评估中。空客曾经在新冠肺炎疫情爆发前计划将A320家族月产量由60架升至明年的63架，并且在2022年和2023年月产量再逐渐增加1-2架，目前这一计划已经搁置。空客供应商早前已接到指示，减少零部件产量约40%。空客2月订单为0，第一季度生产的60架飞机也因为新冠肺炎疫情影响未能如期交付。空客天津工厂从2月10日复工，并已经于3月初交付了1架A319飞机，这也是空客天津总装公司复产后向中国境外交付的首架飞机。

（三）庞巴迪、巴航工业“休克”

3月24日，由于加拿大安大略省、魁北克省已下令关闭所有非必要业务，庞巴迪暂停在加拿大的公务机生产，这意味着环球5500、环球6500、环球7500的总装全面停产。巴航工业于3月22日表示，将暂时解雇在巴西生产支线飞机的所有非必要工人，并可能在晚些时候宣布进一步措施。

（四）国际航展相继取消

对主制造商来说，世界航展是飞机销售的重要平台，也是展示飞机的重要舞台。受新冠肺炎疫情影响，一些有影响的国际航展相继取消，如：原定5月举办的柏林航展，7月举办的范堡罗航展、英国皇家国际空中分列式（俗称“纹身会”），美国尤玛基地航展、内利斯基地50周年航展等。中国原定4月在上海举办的亚洲公务机展、5月举办的郑州航展等也已取消。2月份新加坡国际航展虽然如期举办，但因为新冠肺炎疫情的影响，洛克希德-马丁、雷神和霍尼韦尔等数十家主要供应商没有能够参加展览，其作用甚微。

（五）催生飞机保养需求和货运需求

飞机保养需求大涨。由于大量飞机处于库存状态，为了保持飞机的良好状态，机务团队需要更加频繁的保养飞机，直到航空旅行需求回升，因此对飞机的维护保养成本及需求也随之提高。为此，波音、空客和其他飞机主制造商都为暂时停飞的飞机养护提供了详细的指导。在无法预期会停飞多久的情况下，长期停飞的飞机养护还有一些需要额外注意的地方。

货运需求激增。根据国际航空运输协会（IATA）的数据，目前国际货运量的45%-50%由客机完成。由于新冠肺炎疫情的影响，全球绝大多数客运航班被暂停，预计在6月底前，100多万个航班将处于取消状态。新冠肺炎疫情的快速蔓延，各国对货物及防疫物资运输需求激增，货机市场需求紧迫，甚至有一些国家动用军机开展货运工作。4月4日，有5架军机相继降落浦东机场自提防疫物资。阿提哈德航空货运也将引入一批波音787飞机机队作为全货运客机，初步每周运营34个航班，服务10个市场。

二、各方匆忙出手难解航空制造业眼前困局

面对新冠肺炎疫情产生的强烈冲击，主制造商“紧急刹车”，停工停产，调整产能，应对需求的急遽萎缩，同时给予客户更多选择以保留原有订单；供应商也采取同样措施，停工停产同时寻找替代需求，转移经营重点；航空公司和飞机租赁公司调整机队规模，客改货缓解经济压力，保障现金流；政府给予各种担保补贴、共克时艰，避免产业链上更多环节被画下休止符。

（一）主制造商：调减产能、调整交付顺序、开发替代供应源

飞机主制造商面临新冠肺炎疫情带来的多重挑战，一方面，由于各国均出台旅游限制措施，导致旅游需求锐减、大量航司停航，新飞机交付由于航司现金流紧绷甚至断裂而暂停；另一方面，由于各国均处于制造业生产停滞状态，供应链的产能也因新冠肺炎疫情而急速下降。对主制造商当前情况最接近的是9o11后市场，该市场在三年内使波音和空客及其供应商群体萎缩，达到了约-11％的复合年增长率。波音、空客等除了调减产能外，空客正在启动其Watchtower委员会。该委员会采用了9o11之后的流程，该流程分析未来两年内航空公司的需求，并允许陷入困境的客户（今年可能不需要飞机的情况下）延迟飞机订购，同时让其他的客户跳过队列，优先交付。该流程在2009年至2011年使空客有600多架飞机的交付顺序调整。

开发替代供应源，保障生产有序运转。由于早前我国新冠肺炎疫情导致的生产暂停，空客公司宣布从印度的采购额从每年的5亿美元增加到每年约6.5亿美元。空客南亚区总裁表示，印度的设计部门一直在以相当大的速度增长，在未来五年中，来自印度的采购可以轻松超过10亿美元。

（二）供应商：停工停产、休假裁员、转移业务重心

主制造商停工停产已经严重影响了一些供应商。总部位于美国堪萨斯州的Spirit AeroSystems是民用飞机结构领域全球最大的独立非主制造商，其总销售额80％来自波音。它为波音供应737机身、787机身及波音所有机型的飞机座舱等，同时，为空客A350生产机身部段和前翼梁。由于737-MAX生产中断，该公司已解雇28%工人（2800人）。新冠肺炎疫情导致波音的停产将加剧这一情况。4月8日， Spirit AeroSystems表示将无限期暂停为波音生产组件，并将安排波音项目工人临时休假。但Spirit AeroSystems会继续为空客生产组件，空客是Spirit AeroSystems 的第二大客户，占其年销售收入的16%。为留住熟练工人，Spirit AeroSystems给予部门符合条件的员工60天的带薪休假。

波音的发动机供应商GE表示会立即调整公司经营策略，转移公司重心，解决GE及其供应商在航空业务其他领域的拖欠问题，同时增加在军事与国防业务的投入以增加营收。 GE航空3月24日宣布，将裁减约10％的美国员工（约2600人）。同时，由于飞机检修业务大幅下降，GE航空在美国约一半的维修和保养人员也将休假90天。

（三）客户：压缩机队规模、减少客运、增加货运

基于目前对新冠肺炎疫情对航空业影响的评估，航空公司认为即便新冠肺炎疫情过后一段时间，全球航空业也难以迅速恢复到新冠肺炎疫情爆发前的水平，航空旅行将在2020年下降40％，并且大约需要7年才能恢复到2019年的流量水平。有鉴于此，汉莎集团、奥地利航空、布鲁塞尔航空、瑞士航空等航空公司纷纷缩减机队规模，并推迟新飞机的接收，考虑提前退役老旧飞机。飞机租赁公司Avolon近日调整飞机引进计划缩减开支，将拟于2020年至2023年交付的飞机订单从284架减少至165架。

加快飞机退役将有助于波音、空客及其供应商的需求状况，但不能解决所有问题。有评估机构预测，通过调整飞机供需模型，降低航空需求增长数字并提高退休率后，在未来5年内新飞机的需求约为6，300架，而此前的预测是大约8，300架飞机，宽体客机的产量未来三年或将下降60%。

客改货解决当前运力需求缓解航司成本压力。近日我国以及国际航空产业链纷纷出台各种政策、通知来推动航空货运能力的增长，全球航司也正在积极响应。美国航空、加拿大航空、汉莎航空、新西兰航空、大韩航空、埃塞俄比亚航空等诸多航司都已经采用了客机改货运来加大货运航空力量，对于各航司来说，“客改货”不仅能够提高飞机的利用率，也是新冠肺炎疫情期间维持收入的重要举措。

目前客机腹舱运输依然是我国航空货运的主要运输方式，约占航空货运总量的70%，其中，在国内航线中，客机腹舱运量占比高达82%，在国际航线中，客机腹舱运量占比49%。对货运能力的提升成为了摆在航司面前的一大挑战，同时也是一大机会。毕竟目前我国全货机数量相当少。IATA也开辟专门网页，对航空货运业务进行全球协调，并呼吁各国航管当局能够采取措施，为货运排除障碍。

（四）政府：资金支持、减免税费、增加军品订单

波音是制造业的长青基业，是美国第一大出口商，也是政府重点扶持的企业。一方面，美国国会通过一项政府援助法案，为航空公司和航空从业人员提供总计780亿美元的贷款和资金支持，该法案已于3月25日生效。援助法案内容包括向客运航司和相关企业提供250亿美元贷款，向货运航司提供40亿美元贷款，对维持国家安全的航空企业提供170亿美元贷款。另外，美参议院还为航司雇员和货运航司提供资金支持，分别为290亿美元和30亿美元。波音表示公司获得的任何流动性支持中的大部分都将用于支付给供应商的款项，以维持供应链的健康。另一方面，在美国政府影响下，波音收到来自美国海军总金额达15亿美元的新订单，订单包括18架P-8A“海神”反潜巡逻机。P-8A是目前仅剩尚在生产中的波音737NG系列飞机。

我国政府出台相关措施，降低航空公司、机场、空管收费标准。同时优化货运航线航班许可管理、加快货运航班计划审批、出台货运航班豁免政策等举措，提升国际货运能力，扶持我国航空公司渡过难关。我国香港机管局也宣布，在香港其他各种补贴的基础上将提供20亿港元额外补贴支援航空业及相关运营者。

三、几点思考

世贸组织预测2021年全球贸易复苏仍有可能，但也存在不确定性，最终表现在很大程度上将取决于新冠肺炎疫情持续时间和各国抗疫政府的有效性。商业航空航天业是增长最快的产业之一，在市场下降之前，商业航空航天繁荣周期平均经历了300％的行业收入增长，现在新冠肺炎很有可能改变产业周期变化方向。尽管我国正在发展航空航天业，并有望取代美国成为全球最大的航空市场，但我国的航空制造业还很薄弱。航空业韧性及长期价值仍可期，新冠肺炎疫情过后航空制造业的格局将必然调整，在全球抗击新冠肺炎疫情的同时，我国航空制造业需要主动作为，采取有效措施缓解压力、应对挑战。

（一）必由之路：坚持商用飞机高质量发展

新冠肺炎疫情对我国商用飞机的研制、生产、客户服务也产生了重大影响，但我国新冠肺炎疫情迅速得到控制，国家正在大力推进复工复产，商用航空长期向好基本面不变，外部环境的变化为我们提供了发展的窗口期。随着国内支线运输快速恢复，加快ARJ21产能建设、稳增产，关注天骄航空、成都航空等ARJ21运营商需求，通过联合申请国家政策等方式提升运营商应对新冠肺炎疫情影响的韧性； C919应紧紧抓住国际相关国家出口管制的间歇，加紧适航取证工作，抢占市场有利时机；CR929应着力做好风险研判工作，加大国际合作的力度和深度，有效利用国际资源；加快推进产品系列化发展的研究和论证工作，迎接下一个市场繁荣窗口期。

（二）必备之能：关键核心技术自主可控

新冠肺炎疫情进一步加剧各国间不信任，加深了全球化的认识和理解。新冠肺炎疫情爆发促使许多国家重新考虑哪些供应链对国家安全至关重要。鉴于供应链的脆弱性，从我国的航空制造业产业安全角度，考虑科学布局供应链，扩大本土化供应比例，迈出选择性自给自足的坚实步伐，保证供应链稳定性和系统弹性。特别要加强主制造商核心能力建设和供应链建设，提高关键核心技术自主可控的能力和水平。

（三）必然选择：加快整合供应链资源

新冠肺炎疫情导致主制造商和供应商的整合，行业格局将进一步深化。一方面是以主制造商为中心的行业格局，主制造商通过整合供应链的关键部分来稳定和合理化供应链；另一方面是供应商的实力进一步增强，在过去几年中，一、二级供应商的兼并重组频繁形成大供应商，疫后主制造商与主要的一级供应商之间的行业模型更加平衡，其中一级整合得更多，规模越来越大，并且将与主制造商处于平等甚至更优的竞争环境，分割更大比例的产业利润。健全产业链，考虑产业纵向投资并购、引进人才。国外很多一级、二级供应商停工停产，产业的配套商也遭遇冲击，现金流非常紧张，各类MRO企业也会受到很大影响，将会引发全球航空供应链深度调整，衍生一些国际投资并购机会。我们应重点关注纵向投资并购机会，可考虑对国外有潜力供应商进行投资或并购。部分中小航空公司倒闭，大量二手飞机流向市场，客改货等也是我们健全飞机改装、回收、拆解这一产业环节的有利时机。同时，大量的失业、裁员也为我们吸引优秀的航空人才提供了契机。

（四）必应之策：产业集聚避免产业转移

美国、日本等考虑采取直接现金补贴等方式，持续加速制造业引回、回流工作，我国制造业已有向东南亚转移态势，由于中美贸易战，东南亚一直吸引着我国的大部分生产业务，我国武汉地区新冠肺炎疫情蔓延加剧了干扰。从空客增加印度的采购订单可见，主制造商出于产业安全的考量，采取多元化采购手段应对部分国家、地区供应中断的风险。我国的航空制造业正处于发展中，如果是逐渐加大的产业转移，将会逐步影响我国现在和未来的产业发展。针对这些问题，亟需国家从宏观层面考虑，采取有效措施，进一步加强航空制造产业集聚，推动航空工业、发动机等重要企业，整合全球供应链，避免产业转移带来的不利影响。（作者：刘晓庆、秦曦、钱勇、刘鲁秦 单位：中国商用飞机有限责任公司北京民用飞机技术研究中心）