回顾历史，我们可以看到，国发[1984]27号《国务院关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》作出规定：“国家允许农民个人或联户用购置的机动车船和拖拉机经营运输业”以及“农民个人或联户经营运输业，可以从事货运，也可以从事客运”，自此，货物运输(物流)业的市场化大幕由此拉开，我国物流业的发展日新月异。 

现在我们都知道，物流的发展离不开网络，网络是物流的核心竞争力，但其实这个认识和实践过程，也大约经历了10年左右的摸索 - 从1984年放开市场准入到1992年改革开放的进一步深入，直至1992年之后专线运输企业的大规模出现，并且部分专线企业开始探索实施全国性布局，网络化才正式成为物流业发展的关键词。 

同样的，物流网络的进化，作为物流行业发展的重要元素，可以看到，出现几个明显的发展趋势。

自建网络

1、传统意义上的自建网络。在行业整体信用缺失，信息不透明，法律法规不完善的阶段，物流企业纷纷选择自建网络，以应对客户的需求。建设网络，更多的时候是客户需求推动，客户的需求倒逼我们在全国进行网络扩张。 

2、传统自建网络，在那个时候，非常有必要，因为能够解决”相信”问题，让客户能够相信，公司有这个实力，不会把货弄丢，能够做到运输全过程可控。自建网络，在快递领域，以顺丰为代表，在快运领域以德邦和天地华宇为典型代表。 

3、自建网络的特点是强管控，重资产，高投入，一方面，需要持续大量的投入，另一方面，能带来较为稳定的产出。 

4、从货物流动的角度，自建网络，做的是货物的集散，不断的把货物一层一层集中到一个地方，再一层一层分散下去。

加盟网络

1、仍在发展的加盟网络。随着经济社会的发展，成本的提升，传统意义上的自建网络，很难满足快速发展的业务需求，这个时候，加盟网络的出现，成为必然。加盟网络的出现，既有外部需求的推动，更是内部发展驱动的必然选择。加盟网络在快递领域，以三通一达作为代表，快运领域，以安能和商桥为典型代表。 

2、加盟网络，不管是快递领域还是快运领域，我们看到，都是运输端的车线直营或者联营，发货端的网点加盟或者承包，一方面，没有确定性的运输线路很难形成网络吸引发货方，另一方面可以避免开设直营网点带来的大规模投入。 

3、从货物流动的角度，加盟网络，和直营网络一样，做的也是货物的集散，所不同的则是，货物集-散的路径和管控手段与自建网络略有区别，因为加盟网络相对来说，货物流向的不平衡，不是核心考虑的点，补贴和利益分配是关键。 

平台网络

1、正在兴起的平台网络。由于供需两端的数量庞大且不平衡，随着互联网尤其是移动互联网的出现，加上技术的提升，基于社会化大规模协同驱动的平台网络，以可以预见的速度，正在逐步兴起。平台网络的雏型，在快递领域，以菜鸟为代表(当然菜鸟不只是快递领域的布局)，在快运领域，以卡行天下和传化为典型代表。 

2、平台网络不追求自建可控性，不追求加盟商数量，而是通过布局线下关键节点(物流园区或者分拨中心)，结合线上信息系统的使用，占领线下线上关键流量入口，形成流量分配和使用机制。 

3、从货物流动的角度，平台网络做的是链接和场景实现，通过信息技术的手段，让更多的货物本身流动，能够和信息流和资金流的相匹配，实现三流合一，改造供应链链条，提供更优服务。 

未来何往

未来的物流网络会以什么样的方式呈现？可能谁都无法准确预测。但如果我们把过去回望的足够长，总结其内在规律的话，可以发现，一个面向未来的物流网络，一定是一个市场机会驱动的网络，一个线上线下无缝融合的网络，一个技术应用最为前沿的网络，一个形态多变快速响应客户需求的网络。物流网路的进化，会永不止步。 

回归本质

物流企业需要建设一张什么样的网络，是面向当前，还是面向未来，是在垂直领域内精耕细作，还是横向一体化发展，是区域为王，还是走向全国，是侧重国内，还是兼顾国际，应该契合公司定位与市场需求双重要素。不同的市场定位对应不同的网络建设规划，评价网络规划质量的重要标准，是用户体验最佳与成本最优。 

做物流做网络不能丢了本质，本质是什么，本质就是服务，建网络，是为了更好更方便的服务客户。从这个意义上讲，不管是直营网络，加盟网络，还是平坦网络，都是一种服务方式，都是必要的手段，无高低优劣之分。 

至于具体的网络怎么规划，怎么建设，怎么运营，留待下篇再讲。