净空保护区

 

除了空域之外，每个运输机场还有跑道延长线的净空保护区，即每一条跑道两侧各6公里、两端各15公里的范围，这个影响的范围就更大了。比如，上海的滴水湖，本来是一个水上飞机飞行的好地方，但由于处在浦东机场的跑道延长线上，因此飞行高度和飞行半径都受到很大限制。不仅如此，还有所谓的机场下行航道，对通航飞行进行限高。比如2015年上海黄浦江直升机空中游览，项目所在地处于虹桥机场下行航道，给直升机批复的飞行高度在300米以下，想想上海的很多楼都不止300米，飞这么低，难怪会有噪声扰民，该项目也因此被叫停。在纽约，人家是限低，就是飞行高度不能低于1000英尺。

 

你可能会问，同样是飞机，干嘛通航飞机就不能直接使用运输机场的空域? 两个原因：

 

一是钱的问题。比如起降费，一般按飞机重量收取，多数通航飞机都在4吨以下，少数在4-10吨之间，极少数在10吨以上，而运输飞机随便都是几十吨的，还有上百吨的，且运输飞机还能给机场带来停场费、客桥费、旅客服务费、行李安检费以及各种非航空类收入，而机场若服务通航飞机，除了公务机外，不仅起降费收不到什么钱，其他附加服务费通通没有。因此，运输机场没有任何动力开放给通航使用，就好比一个屌丝进了LV的店，店员连看都不看一眼，道理是一样的；

 

第二个是管理的问题。运输机场一直以来是服务运输飞机的，没有通航飞机进出的指挥工作程序，也没有相应的标准，更不具备国外机场那种同时可以让不同种类飞机多架同步进出机场的能力，如果非要让通航飞机进场，那么按照机场的标准，稳妥的做法就是一次飞行只能进出1架飞机，这样一来，没有运输机场愿意为了一架通航飞机去协调那么多大航空公司的航班，多费劲啊。

 

二、军用机场和基地多，飞行受影响

 

一般经济发达地区都是在沿海，涉及到国防安全，又是财富集中的地区，是国家重点保护的对象，往往有很多军用机场以及军事基地，比如长三角就有大量的军用机场和导弹基地等军事设施，无论是出于保密或者军事训练还是空域划分，都对通航低空飞行产生重大影响。比如，太湖本来是一个非常好的水上飞机试飞和运行的场所，但受苏州光福军用机场影响，可飞区域和时间受到很大限制。还有上海奉贤也是一个比较理想的飞行区域，因为浦东和虹桥机场空域都不覆盖，但该地区有军事基地，同样不好飞。

 

三、非航空产业发达

 

当地对刚起步的通航不是很感兴趣

 

当内地的各地方政府和航空产业园为通航招商展开激烈竞争，在政策上给予优厚待遇吸引通航企业并进行各种制度创新时，经济发达地区的政府和产业园根本就没考虑过通航的问题，甚至对通航是什么概念都未必知晓，更谈不上有专项政策。

 

很多在经济发达地区的通航企业都在反映一个共同的现象就是很多飞行活动，空军批复了，民航局也同意飞行了，但是政府却不让飞，这让企业十分费解。其实仔细一想，道理很简单，经济发达地区因为底子好，条件好，往往优先聚集的是那些已经非常赚钱的行业，类似房地产，金融，互联网，高科技等，通航才刚刚起步，在这些巨无霸面前，实在显得微不足道，很难引起本地政府和投资者的注意，自然在发展上得到的支持就很少了。

 

四、经济发达地区，对风险更为敏感

 

虽然大家都知道，飞机是最安全的交通工具，但是一旦出事，影响巨大。一线城市对于飞行的潜在风险是格外谨慎的，他们不愿意为了一个产值还很小的产业去冒城市安全的巨大风险。甚至有些根本不是安全风险的事情也直接影响到了通航项目，比如我们前面提到的2015年上海黄浦江直升机空中游览，就因为一小部分市民对项目噪声有意见，去投诉，媒体一报道，项目就被紧急叫停。当然，发展不好，也不能全怪客观原因，也有一些通航企业自己不争气的，比如上海金山水上飞机撞桥导致多人死亡和重伤，这个就行业自己的问题了。

 

话说回来，没有任何一个行业是绝对安全的，就看在什么地方出事。像西安、张掖，之前航展都出过事故，要知道那可是万众瞩目的航展啊，但是，他们摔了飞机，照样发展通航，没有受到太大的影响。所以说，经济发达地区的风险承受能力不高，通航企业要在这些地方生存，必须要有强大的安全管理能力，和规避各种风险的能力。但是一个刚刚起步的行业，多数企业都在成长，难以做到各方面万无一失。

 

除了安全风险，经济风险也很敏感。由于经济发达地区的土地资源，空间资源以及其他自然和社会资源是相对稀缺的，就拿产业园招商来说，经济发达地区针对通航项目的政策就比中西部地区的政策要少，而且力度也小。即使是专门针对通航的产业园，总体上，经济发达地区跟中西部相比，无论是园区面积，投资规模，还是配置的扶持基金的规模都要小。

 

由于经济发达地区与通航竞争土地、人才、空间和金融资源的产业太多了，正处于起步阶段的通航产业与其他处于迅猛发展阶段的产业相比，确实在竞争中处于下风。

 

说到风险偏好，由于经济发达地区可选择的优势产业太多，他们没必要为了一个刚刚起步的产业去冒险，加上在传统观念里，航空是一个高投入，高风险，回报周期长的行业，导致在做经济决策时，越发达地区就越保守。而中西部地区在做产业转型和升级时，可选择的不多，比如发展互联网、人工智能、大健康等，往往缺乏技术储备、人才储备和资源条件，也没有经验，所以似乎唯一的出路就是通航，因为通航可以先从盖机场开始，筑巢引凤，有了机场，就有产业园，就可以吸引有技术、有人才的企业进来，一个新产业的雏形就有了。而建机场这个事，对于政府来说，刨除航空专业，就是一个基础设施开发项目，这方面政府最有经验了。

 

因此，我们看到经济不那么发达的地区，投资通航的热情反而更加高涨，他们给出的政策也更好。事实上，当地的通航发展氛围也就这样被搞起来了。

 

五、如何在发达地区加快通航发展呢?

 

说了这么多，那么问题来了。通航要发展，还得依靠有钱人去消费，得在经济发达的地区培育市场，那么怎么在发达地区加快通航的发展呢？我个人的观点认为，可以从下面4个方面来考虑：

 

通航努力与运输航空实现共生发展

 

首先是，通航应该努力与运输航空实现和谐发展，形成共生关系。

 

本来通航和运输航空是民航的两翼，国际上多数是两翼齐飞，可是到了国内，二者的发展却表现出了对立的一面。那么，如何实现二者的和谐发展呢？或许公务机是一个很好的切入点。以上海和北京为例，无论是首都机场还是虹桥、浦东，每年都有大量的公务机需要在此起降，但运输机场首先要保障航班，导致有高达2/3甚至更高的公务机需求被压制，不要说首都机场起降一次公务机收6万，就算只收3万，一天50-100个架次，一年一个FBO就能收好几个亿。如此，建一个公务机机场，2-3年可收回投资。问题是，你在北京或上海独立建一个公务机机场，那么原来的那些运输机场肯定会跟你死磕。怎么办？这个时候，就得靠政府引导，比如可以请运输机场入股新建的公务机机场，这样大家利益绑定，运输机场反而去支持公务机场，还能减轻自己的运营压力。

 

在政府引导方面，有一个好案例。四川省为发展通航，鼓励四川航空集团带头参与通航，发挥川航在航线资源、空域报批、人才培训、跨国合作资源等方面的优势，积极推进四川通航业的发展，并将川航引入作为2017年四川航展的主办方之一，对于四川航展在国际合作等方面帮助很大，是一个很好的运输航空支持通航发展的案例。

 

另外，像海航这样的企业，从运输航空渗透到通航和金融等产业，其模式也是值得地方政府和其他企业研究的。发达地区消费高，但为什么低空旅游一直发展不起来呢？主要是缺乏政策引导。主管部门可以考虑在91部框架内实现从A点到B点的低空旅游，另外政府引导，建立不同通用机场之间的短途运输，并把低空旅游的元素加进去。随着600-700公里范围内的通用机场连成一片，固定翼的短途运输票价可以很低，加上在速度、舒适性、私密性和安全性上的优势，在中高端旅客中跟高铁可有一拼，这样通航的市场就起来了。

 

通航要做大产值，做不大的要做价值

 

为什么现在各地产业园都喜欢制造项目？因为制造项目能拉动投资，未来产值预估的数目很吓人。因此，做大产值在经济发达地区非常重要，因为竞争往往是跨产业的。比如，大家经常说的美国通航产业一年有超过1500亿美元的产值，相当于人民币1万亿元以上，不过跟手机电脑行业一比就不值一提了，因为一个苹果公司的市值就已经超过9000亿美元，也就是说如果苹果公司把股票全变成钱，可以买下6个美国的通航产业。

 

做大产值从通航产业链来说，就目前的中国，得发展跟消费升级有关且对低空资源依赖比较少的产业环节，比如做私照培训，一般在本场飞行就可以，这个对空域要求不高，关键是发达地区有钱人多，消费的起；还可以做航空文化和航空科普，不用飞，受众面还广；另外，发展无人机，结合人工智能，其产值将是传统通航的数十倍，其应用的价值也是传统通航的几十倍。就拿数量来说，中国无人机的保有量早就突破20万了，而通航飞机到今年也还没有超过3000架。

 

从价值层面来说，经济发达地区，做通航的研发是比较合适的，生产和试飞可以放其他地区。

 

做好飞行安全管控

 

在经济发达地区做通航，安全必须摆在首要考虑的位置。过去2-3年是通航事故的高发年，平均每年全国有20起以上较大事故，死伤惨重。主要特点如下：

 

黑飞导致机毁人亡；

 

超低空作业挂电线杆或撞树；

 

水上飞行落水或撞击导致伤亡；

 

用人不当或管理偏差导致事故频发。

 

这四大特点确实很突出，需要我们了解它，然后对症下药，尽量杜绝上述现象，应该能够大大降低事故概率。具体的对策也有四点：

 

（1）拒绝黑飞，企业要自觉；对于黑飞，局方和政府要严惩不贷；

 

（2）超低空作业一定要找到作业类型对口的老飞行员，而且要提前勘察现场做好障碍物标记；

 

（3）直升机尽量避免水上飞行，实在避免不了，要安装浮筒，然后让有水上飞行经验的老飞行员去飞，或者至少也要让老飞带飞几次，再放小飞执行任务；而水上飞机的飞行必须只能是具有水上飞行经验的老飞，而且身体条件要好，年龄不能超过60岁，任何不符合上述条件的飞行员禁止驾驶，谁放他上去，公司就开除谁，造成事故的，不但要去告他，还要上民航局的黑名单；

 

（4）现在通航企业不缺小飞，但缺老飞，所以千万不要把仅有的老飞提拔成总经理，他天天看文件和批文件都给累死了，哪有时间管飞行，到时候一群小飞执行任务，不出事都难；刚成立的通航企业，有一个生死期，在这个期间内，股东和投资人一定要准备好足够多的钱，千万不要对职业经理人说：股东们没钱了，要想发工资，自己想办法挣去；本来是希望靠这个做法给职业经理人一些压力，让他们尽快干出成绩，但是要真这么干，职业经理人只能饥不择食，什么苦活、脏活、累活甚至危险特大的活都接，很快就会因为活太多、太杂，飞行员和机务太疲劳，能力和精力跟不上而出现大事故。

 

所以，要做到飞行安全，其实也不难，就是不要犯上面的4个常识性错误，就能避免大部分的飞行安全风险。只要做到不犯常识性错误，然后再精细化管理，那么安全就更有保障了。再提个醒，不管是企业，还是主管部门，只要在经济发达地区，一定要时刻自我提醒：安全是一个系统工程，更重要的是安全也是一种投入，而且经济越发达，给安全准备的投入就要越多。不舍得投入的，就不要在经济发达地区开通航公司。这里所说的投入，不仅是金钱层面，更重要的是精力层面。

 

精确配比业务，努力做现金流

 

要在发达地区发展通航，业务方向一定要选好。考虑到空域资源、空间资源和土地资源都比较紧张，因此从事通航产业链的研发环节是比较好的选择，不仅不依赖低空，又不需要像生产型企业那样占用大量空间和土地，加上当地天然的金融和人才资源的优势，做研发是最好的选择。

 

除此之外，做私照培训和飞行体验是运营环节比较好的选择，都是机场本场飞行，对低空依赖少，飞行量又不会很大，但是当地经济实力强，有消费人群，一旦服务做得好，还能聚成圈子。经济发达地区更重视文化和教育，因此发展航空文化和各类航空主题培训是很好的选择。再则，越发达地区，金融业也就越发达，既然不好飞，就多做高端的服务，比如开展针对通用航空的金融服务，市场可以面向全国，而依托的是本地区域的资源优势。最后，应该大力挖掘经济发达地区在展览、会议和比赛方面的资源优势，将航展、论坛、峰会、无人机比赛等活动汇集到本地，或者创立一个综合性、多个细分领域的航展和活动品牌，形成具有区域性和全国性的影响力。

 

这些业务规避了经济发达地区在通航方面的劣势，同时充分借力了其人口多、经济活动活跃、资金密集、消费水平高、消费观点前卫、商业配套完善等优势。多从事一些适合当地的接地气的业务，从而在经营层面尽快创造现金流，创造商业价值，不仅让企业自身实现存活并获得发展，也让社会看到通航的商业价值，从而增加通航在经济发达地区人们心中的分量，为后续发展获得更多机遇。