成为无车承运人，企业最关心什么?(选三项)

A.税收抵扣政策

B.动态数据监管方式

C.各地方政府的流程和细则

D.无车承运人专业保险问题

E.个体运输户开具增值税发票问题

这是11月28日在京召开的“无车承运人专题研讨会”上，主办方发起的一项互动调查。结果显示，在173人参与的调查中，150人选择了“A”,B、C、D、E的得票数分别44、82、39、105。得票第二高的选项是增值税发票问题，也是税务问题。

“无车承运人专题研讨会”是由中国物流与采购联合会主办的，为了贯彻落实《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(以下简称《意见》)的精神，进一步推动无车承运人的发展——

即：想成为无车承运人的企业摸清今后的路怎么走：是试点单位的，如何成为合格的无车承运人;不是试点单位的，提前作好准备，一旦政策放开，你能迅速进入角色，承担起无车承运人的责任。

中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付，国家发展改革委经济运行调节局交通与物流处处长卫勇，中国物流与采购联合会专家委员会主任戴定一，全国政协经济委员会委员、中国财政科学研究院研究员贾康，中国物流与采购联合会网络事业部主任晏庆华出席会议并发言，来自全国无车承运平台、物流园区和物流企业共300多人参加了此次会议。会议由德利得物流总公司运营总监恽绵主持。

强大的嘉宾阵容和超主办方预期的参会人数，足以说明无车承运试点工作在业界的关注度之高；“无车承运之路要怎么走”这一会议主题正是与会企业最为关心的。

关于无车承运，与会的重磅嘉宾有哪些醍醐灌顶的观点，与会的企业人士又有怎样的看法?!

第一物流全媒体·现代物流报（微信：cn156news）记者就在此次会议现场，并利用会议的间隙，采访了参会的企业人士，现在就将这些干货与大家分享。

中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付：

试点企业第二阶段该如何做

 

按照《意见》的时间表，无车承运试点第二阶段(实施阶段)的工作即将启动。首先，此次无车承运人试点工作主要针对物流信息平台,解决物流信息平台货物运输合法化的问题，可以开具运输业11%的增值税发票。其次，成为无车承运人试点的物流信息平台需要承担责任和风险。再次，无车承运人的数据监管是重点。

国家发展改革委经济运行调节局交通与物流处处长卫勇：

无车承运平台能为社会经济发展做什么

我们想通过平台型企业做三件事：一是通过平台型企业了解物流运行情况，经济运行情况。二是发挥平台型企业在物流信用体系建设中的作用。物流信用体系建设是社会信用体系建设的重要组成部分，是发挥市场在物流资源配置中起决定作用和强化市场监管的基础。建立物流业的诚信体系，可以有效约束和规范企业的经营行为，营造良好的市场环境，也有利于降低交易成本。引导企业加强诚信制度建设，建立诚信经营理念；加强对失信企业的惩处；平台企业之间要建立失信信息共享机制。三是平台型企业在治超方面应发挥更大的作用。

中国物流与采购联合会专家委员会主任戴定一：

《意见》给无车承运平台提出的挑战

首先，技术创新推动制度创新。平台在资源整合的同时也在化解风险，实现了资产的使用权与所有权的分离，并实现了部分公共管理与公共服务的职能;大数据体现了多维关系的平衡制约机制，基于数据的监管胜于基于权力的监管;平台与大数据将在公共政策领域的话语权越来越高，并成为新的商业文明特征。

其次，商业监管与行政监管。平台的商业监管：灵活、自愿，承担商业责任，数据量大，成本效益比高;政府的行政监管：标准、强制，负责公共责任，数据依法获得，成本高;商业监管与行政监管的关系是商业文明发展的一个焦点，趋势可能是商业监管成为基础，社会自治能力逐步提高。

最后，调整理念迎接公共政策的转型。物流政策不是解决效率问题的优惠、扶持倾斜措施，而是凸显公平的价值;数据成为科学决策的基础资源、多方协调是民主决策的基本形式;监管工具化是透明规范的要求，减少人工干预体现公平;监管市场化的探索具有创新的空间。

全国政协经济委员会委员、中国财政科学研究院研究员贾康：

以票控税的监管制度不适合无车承运人发展需求

从法律层面上看，以票控税，以车控税还是原则上的方式。但是这种方式已经明显与无车承运的发展方式不相适应，不利于国内物流业发展，也带来了大量的虚假抵扣的问题，扭曲了经济行为，也损害了实际承运人的实际利益;不利于税收征管严肃性和纳税服务适应社会需要的现代税收特征的形成。构建无车承运以数据控税的增值税征收新模式是可以选择的基本方向。

中国物流与采购联合会网络事业部主任晏庆华：

第三方和平台成为“无车承运人”缺什么

事实上，“无车承运人”是一直存在的。《意见》促进政府在监管方式上由报表监管向数据监管转变，并给予无车承运企业合法的身份。虽然此次试点是针对平台型企业，不过很多物流企业包括第三方也有意愿成为无车承运人，因此未来无车承运人肯定是普遍存在的。

但是无车承运人的数量不可能无限制的扩张，所以“多维度、不可更改存量数据备份”，也就是说企业要具备大数据的采集、处理、储存、备份、不可更改的能力。这也可以促进税收政策的落地。

物流企业要想成为合法的无车承运人，实现平台化管理，在管控服务能力和资源整合能力方面不存在多大问题，关键在于欠缺的是一个平台，而政府对数据监管存在难度。

平台型企业转型为无车承运人，具有数据方面的优势，但是资源整合能力各个平台的水平参差不齐，责任和风险承担能力是大多数平台的短板，也不愿意自己的数据被政府监管。而且各个平台类型不同、数据不同、模式不同，因此，平台转型成为无车承运人，异构数据的标准化也是一项繁琐的工作。

中国物流与采购联合会为发挥好桥梁纽带作用，建立“物流业数据备证中心”，备证中心以无车承运人数据为切入点，为企业提供免费数据存储、数据公证服务、异构数据处理、获取监管政策、行业指数列名等服务，帮助物流企业、平台企业节省费用、减少麻烦、快速应对、提升形象和塑造品牌。

合肥维天运通信息科技股份有限公司董事长冯雷：

“无车承运人”为何成为热点

一是我国经济发展进入新阶段，改革进入攻坚期和深水区。制度是最大的生产力，或者说制度是保障生产力最主要的一个方面。增值税制度是一个先进的生产制度。其原理上是一个环环抵扣的，通过客户向企业索要发票的方式，把整个社会纳入一个相互连接的体系之中。

所以说，增值税是一个非常好的，体现公平的制度。增值税不仅让社会经济紧密地联系在一起，而且内置了一个逻辑——必须抹平一切造假行为。因此，增值税在改革体系中，真实是保障最低的成本的手段。保护真实的制度设计能产生价值。

二是互联网的发展，已经产生了一个有权利的底层社会。互联网提供一种通道，让底层的人更容易表达自己的意见，让底层的人权利得到申张。底层获得的独立性，代表中国会加速互联网社会转型。在“无车承运人”成为热点的事件当中，可以看到作为底层的卡车司机，被定义为“实际承运人”之后，是物流行业一个非常大的变化。

传化陆鲸&易货嘀CEO秦愉：

无车承运人的五大基本特征

一是担责，而非江湖事江湖了。无车承运平台要为交易双方的诚信、货物的风险、资金的风险担责。

二是自己就是交易的主体，而非只做信息撮合中介。平台要接单、承运、结算、开发票……不管平台的下游有多少实际承运人，要扮演好交易主体的角色。

三是对上游货主提供全链条解决方案，并且具有深度服务能力。这一点是对无车承运平台的最大挑战。

四是平台思维，用互联网的方式连接和管理丰富的运力池，而非自己持有资产。

五是数据。作为承运商，介入了运输、商贸流通、交易等多个环节，掌握了大量的数据资源。

除了这七位行业大咖外，记者在会议间隙，随访了三位与会企业代表。让我们再听听来自基层的声音。

鞍钢运输有限责任公司总经理王锋

关注税收政策问题

对于无车承运试点，我们最关注的是税收政策问题。通过无车承运的试点，我们希望能够尽快实现货主与真实承运方的高效对接，实现互利共赢;更相信通过无车承运试点能够对我国现代物流业的发展起到积极的促进作用。

郑州金色马甲电子商务有限公司首席运营官贾铭起

国家应使税收趋于公平与合理

对无车承运人大家都非常关注，申报的热情很高。我认为，根据国家当年对无船承运人的实施意见，对无车承运人应该不会出台直接的优惠政策，但会从提高物流效率和促进行业公平方面来配套相关政策，从而通过无车承运人这一策略来真正改善我国目前的物流环境。

杭州大恩物流有限公司总裁张金连

看好无车承运平台的发展

政府推无车承运试点，是对物流行业一个重大利好。第一解决票据的规范问题。二是有利于物流行业的信息化、集约化、标准化的提升。我们很看好无车承运平台的发展。

 

会议现场补点料：

交通运输部试点工作时间安排

1.启动阶段：2016年10月至11月。省级交通运输主管部门编制试点实施方案，按照要求进行试点企业的筛选，并将确定的试点企业名单及试点方案于2016年11月底前报交通运输部。

2.实施阶段：2016年12月至2017年11月。试点企业按照试点方案认真组织实施，省级交通运输主管部门加强跟踪督导，协调解决相关问题。

3.总结评估阶段：2017年12月，省级交通运输主管部门和试点企业要分别对试点工作进行总结评估，并在试点实施阶段结束后编制试点工作总结报告，将试点工作开展情况报交通运输部。