6月21日，国务院办公厅转发了国家发改委营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案的通知，紧接着6月21日晚，第一物流全媒体·现代物流报（cn156news）记者针对这项政策，做了《重磅新政：国家发改委推动交通物流融合发展 公路货运迎来五大利好》的解读文章。 

卡车司机不喜欢现代化的物流组织模式？ 

①铁路引入物流园区是好事吗？ 

记者把上述文章推送到微信朋友群后，山东青州泓德物流王建伟针对这篇文章提了一个问题“铁路引入物流园区是公路货运的利好吗？” 

记者经过认真思考后回复说：“站在推动多式联运发展角度来看，铁路引入物流园区是利好消息，但是公路货运行业本来就运能过剩，对于难觅货源的卡车司机，尤其是跑长途干线的卡车司机来说，好像不是什么好事。” 

②卡车司机更喜欢重载运输。 

上述问题让记者想到了另外一件事情：去年，一名云南籍卡车司机到访现代物流报社，记者跟这名卡车司机聊了几个小时，从其稍显混乱的叙述逻辑中，总结出了他的核心意图：希望报社能够撰稿支持他关于推动重载运输合法化的建议。 

彼时，正值主管部门修订GB1589向社会广泛征求意见之时，这位卡车司机参加了在京举行的修订GB1589征求意见会议，但他不同意GB1589倾向于将49吨定为六轴半挂运输车辆的超载限值，他认为六轴半挂牵引车超载限值至少应该定在65吨。但这显然与交通运输部治理超限超载车辆的精神不符。 

互联网+,多式联运,甩挂很好,卡车司机却说生存更艰难了 

交通运输部希望推广甩挂运输等标准化运输模式来提高运输效率，而不是通过重载运输甚至是超载运输来提高卡车司机的单程运输效率。 

而关于甩挂运输，这名卡车司机却极力反对，他认为甩挂运输并不适合中国国情，并且会造成资源的闲置浪费。 

现代化物流组织模式戳中卡车司机痛点？ 

多式联运、甩挂运输是在发达国家已经被验证能够提高运输效率、降低运输成本的运输组织模式。但卡车司机和中小物流企业为什么并不热衷这些模式呢？ 

另一方面，移动互联网技术与公路货运结合后产生了各种形式的货运APP，从各地卡车司机和配货信息部的反应来看，这些货运APP也并不受欢迎。 

这究竟是什么因素导致的呢？记者经过了很长时间的思考，并且在与多名卡车司机聊天的过程中总结出了以下几条原因。 

①多式联运抢了卡车司机的货源。 

近几年来，我国的铁路货运改革快速推进，运输的品类从大宗物资开始转向生活消费品、工业制成品等，并且构建了95306货运网站，开通了多条电商列车，铁老大的这些改革着实让人刮目相看。 

铁路运输货物的品类逐渐从大宗物资领域向其他货物品类扩展，会分流公路运输的货运量，铁路线路引入物流园区和货运场站也会同公路干线运输竞争。 

以上这两点恐怕是引发“铁路引入物流园区是公路货运的利好？”这个问题的根本原因。简言之，铁路货运开始和部分公路货运从业人员竞争了，铁路引入物流园区和货运场站更是让一部分公路货运从业者忧心忡忡。 

②重载运输是卡友的最爱？ 

为什么有卡车司机更倾向于重载运输，而不愿意接受甩挂运输这种更为先进的运输组织模式？记者认为主要有两方面原因。 

其一，甩挂运输是一种相对比较复杂的运输组织模式，需要投入大量的资金购买甩挂运输车辆、修建甩挂运输场地，并且只有在货源充足的情况下，甩挂运输的优势才能充分发挥出来。 

因此，现阶段交通运输部推动的甩挂运输试点项目也大多是由有资质有条件的大型运输企业参与完成的。而卡车司机和中小物流企业，既没有资金购买甩挂运输车辆，也没有充足的货源保证甩挂运输效率。因此他们并不钟爱甩挂运输。 

其二，中小物流企业和卡车司机更在乎眼前的利益，希望通过重载运输甚至是超载运输实现利润的最大化，希望一单生意能把往返双程的利润赚出来。 

互联网+,多式联运,甩挂很好,卡车司机却说生存更艰难了 

恐怕这这两点原因也是上文那名云南籍卡车司机反复向记者阐述重载运输优越性，而不愿接受甩挂运输的根本原因。 

③货运APP是搅局者？ 

货运APP的入局首先影响的就是配货站、信息部、货代等等这些依赖垄断信息生存的中介，但经过近几年的实践，很多卡车司机逐渐发现货运APP的入局也并没有为他们带来什么实际收益，甚至让卡车司机的生存更艰难。 

现在市场上出现的一种典型声音就是：货运APP入局后，拉低了平均运价。为什么？ 

公路货运行业本来就面临着运能过剩的困局，运价长期偏低，货运APP为了获得货源，只能以更低的运价从配货部、信息部等渠道把货源撬过来。货运APP为了维持生存，只能找报价更低的卡车司机，而卡车司机只有在拉返程货时，才愿意报更低的价格，因此，货运APP以低运价撬来的货源大多是给了拉返程货的司机。这就造成运价进一步降低，到最后，大家都赚不到钱。 

面对时代变革，卡车司机究竟该怎么办？ 

站在公路货运行业长远发展的角度来看，推动公铁联运发展、推动甩挂运输发展是提高运输效率、降低运输成本的有效举措，是利国利民的好事情。 

从美国的经验来看，提高公路货运的信息化水平也是提升公路货运集约化和规模化水平的必经之路，罗宾逊物流就是最典型的例子，罗宾逊的TMS信息平台和Navisphere信息平台也广泛被国内的货运APP企业引用。货运APP在客观上提升了整个公路货运行业的信息化水平。 

部分卡车司机和中小物流公司因为自身利益受损，并不欢迎这些先进的运输组织模式。 

西班牙作家塞万提斯小说中的人物堂吉诃德在新时代到来时，依沉溺于旧时代的骑士梦想不能自拔，以致于做出同风车战斗的荒唐事。 

在当前公路货运行业大变革的时代，卡车司机和物流企业如果一味抱残守缺、抵制新生事物，无疑会像堂吉诃德一样滑稽而又可笑。 

①去运能是大势所趋 

公路货运行业面临运能过剩的困局，笔者认为，在货运量和货运周转量增速放缓的背景下，市场会自发淘汰一部分过剩的运能。 

从目前的市场情况来看，个体散户的生存日益艰难，夫妻车越来越多，但如果市场竞争进一步加剧，连夫妻车也不能保证利润的时候，也就意味着，部分卡车司机或许被迫转行，另谋他业。 

尽管这个过程会有阵痛，但笔者认为，公路货运行业去运能的大势不会改变，这是市场规律决定的。 

②拥抱新生事物

笔者认为，在变革过程中，能够留存下来的卡车司机会拥抱新生事物，去接受更为先进的多式联运、甩挂运输和信息化组织模式。 

卡车司机和中小物流企业需要自身抱团取暖，进行资源整合，或者被更为先进的企业和组织模式整合。在整合与被整合的过程中，我国公路货运行业持续多年的小散乱模式也将最终迈向集约化、规模化、高效化。