泰国地处东南亚中心位置的地理优势，为其发展成为区域性生产中心和货物集散中心奠定了良好的基础。过去几年来，泰国不断发展战略通道地位的交通运输和物流系统，同时持续提高商贸系统的便利程度，以提高国家的经济和商业竞争力，稳步改善人民的生活水平。
　　2015年东盟十国将正式成立东盟经济共同体（ASEANEconomicCommunity，AEC），进一步建立更统一的生产基地和市场。在服务业方面，物流服务业也将进一步开放。故此，泰国物流业者将迎来更大的机遇和挑战。
　　2013年泰国物流业小结
　　2013年泰国物流成本约为183.52亿铢，占以当时价格计算之GDP（GDPatCurrentPrices）的14.2%，低于2012年的14.4%。主要原因在于，2012年因水灾重建而将国内需求量推涨至顶峰的动力在2013年出现疲软，同时国内外经济状况和国内政局均出现众多不稳定因素。
　　2013年泰国物流成本结构以货物运输为最主要部份，在总成本中所占比例高达51.9%，较2012年的52.6%略为降低；货物运输成本总额为9,532亿铢，同比增幅1.78%，占GDP的7.4%。次之为仓储成本，占比39.0%，较上年的38.4%略微升高；仓储成本总额为7,152亿铢，同比上升4.73%，占GDP总值的5.5%。而物流管理成本则仅占9.1%，总额为1,668亿铢，同比增幅为3.47%，占GDP的1.3%。
　　全年泰国国内外货物运输总量为7.427亿吨，较上年略升3.78%；国内货运总量为5.297亿吨，同比略增1.83%，其中海岸货运增幅高达26.58%；国际货运总量为2.13亿吨，同比降低3.07%（见图一）。
　　2013年泰国物流成本占工业总销售额的8.06%，2012年该比例为7.27%。2009年至20012年中，物流成本占国家工业总销售额的比例持续下降，逐年降幅分别为10.02%、9.10%、8.47%和7.27%。
　　物流成本占比居前五位的工业类别分别为鞣革及制革业、家具制造业、非金属矿制品制造业、纺织面料制造业和木材及软木、木制品制造业，物流成本占比分别为14.71%、11.53%、11.37%、11.28%和10.98%。
　　国内货物运输仍以公路交通为主，占比高达80%；水路运输占比次之，包括国内水路运输和海岸运输，分别占比9.0%和8.4%；铁路运输和航空运输则仅占2.2%和0.02%。国际货物运输方面多依赖水路运输的方式，占比87.36%；公路运输居次，仅占12.3%；航空运输和铁路运输分别占0.3%和0.02%。因边境贸易额和跨境贸易额的持续提高，公路运输在泰国货运业中的比重仍在不断提高。
　　2011年至2014年期间，泰国经济和政治均处于非正常状态，受到国内政局、自然灾害、国际经济等多种因素的影响，打击了国家总体信心。以至直接支持国家贸易、进出口等业务的运输和物流服务业总量处于平稳状态，与国内生产能力和国际市场需求趋势保持平衡，物流成本与GDP比例稳定在14.0%至14.5%之间。
　　泰国物流发展战略
　　为提高泰国的物流业的发展水平，降低物流成本，泰国政府制定了第二版《泰国物流系统发展战略（2013年-2017年）》。该战略计划制定了宏观目标和一系列细节目标，其中包括：
　　战略定位（StrategicPosition）：将泰国建设成为湄公河流域国家的贸易与服务中心及亚洲贸易门户，充分利用所具有的相对优势，以此配合地区的合作与发展；
　　战略目标（StrategicObjectives）：包括三方面：1.提升物流服务系统的潜能及效率，以满足客户对国内外物流的需求；2.加强泰国企业的竞争力，创造更高附加值；3.在发展的同时降低国家乃至区域的贫富差距。
　　最终目标（UltimateGoal）：提升区域竞争力，发展经济，强健企业经营，分散发展机遇，同时考虑到保护资源、环境与能源，提升生活质量，重视各阶层人民的福祉，从而改善区域内人民的生活水平。
　　战略计划要求：至2017年，物流成本占GDP比例不超过12%；物流业创造的经济价值从2011年的3,100亿铢升至3,500亿铢；跨国贸易指标（TradeAcrossBordersIndicator）排名从第20位逐年上升，货物放行时间研究（TimeReleaseStudy,TRS）排名同样逐年升高，2016年内将电子货运（e-Freight）系统和国家单一窗口系统（NationalSingleWindow,NSW）联网，并在2017年内通过国家单一窗口系统以电子操作方式办理业务。
　　截至2017年，在运输方式方面，要求水路运输占比提升至10%，海岸运输占比提升至6%。在发展物流服务业者和物流业务网络方面，要求在邻国或区域内提供服务（或其业务网络可以在邻国或区域内提供服务）的物流服务业者数量有明显增加，获得与物流相关的国际认证的业者数量明显增加。此外，在管理能力方面，还要求培养通过正规机构卡车驾驶培训的人员达到每年10,000人，通过物流及供应链管理培训的专业管理级人员每年5,000人等。
　　泰国发展物流系统的重点
　　泰国政府方面予以重视，优先发展的方面包括：
　　首先，需要尽快提高物流从业者，尤其是基层操作人员的专业素质和从业水平，并培训大量技术熟练的劳工。同时，通过使用各种工具和技术，以及制定物流职业标准规范，协助物流企业确定适合自身的劳工数量，有助于提高企业经营效率，缓解不断升高的劳工成本。政府有关部门和民间企业须密切配合，共同担负长期培养人才，培训劳工的责任，才能解决长期以来物流业劳工短缺的问题。
　　其次，推动36个与发放证明文件、进出口许可证和物流服务许可证程序相关的机构和部门的合作，加速使用全电子国家单一窗口系统，做到信息交流互通。各机构和部门尽快完善各自内部相关的法例法规，减少进出口流程中出现的繁冗、重复手续和作业，早日实现全电子化流程（Paper-freeTransaction）。
　　再次，加速发展物流服务供货商（LogisticsServiceProviders,LSPs）的服务质量，并建立物流服务供货商服务质量标准认证系统。支持物流服务业者建立广泛的业务合作网络，涵盖邻国范围，并扩展至整体区域，此举不仅可以强健企业自身，还可以提升竞争力。此外，还应继续加强物流系统在工业需求供应链优化（SupplyChainOptimization）中的效率，以及通过对农产品收成后的有效管理，达到为农产品增值，最终提高农民收入的目的。
　　最后，从多个方面加速发展支持泰国物流系统的基础设施建设，旨在有效节能，充分利用物流成本。其发展重点为铁路运输和水路运输，以提高国家竞争力。
　　泰国物流业在AEC时代的机遇和挑战
　　和许多行业一样，进入AEC时代，东盟十国融合成一个巨大的市场，物流市场同样扩大，给泰国物流业创造出更多、更大的商机。与此同时，随着服务业的进一步开放，泰国物流业必然也将遭遇更多外国同行的挑战（见图二），必须化压力为动力，提升服务效率和发展潜力，迎接更激烈的竞争。泰国中小型物流企业将从本地业务量大幅增长中获益，而外国物流企业进入本地也需要使用本地企业的服务，同样为中小型物流企业带来新的业务。
　　泰国物流企业应尽快扩大在邻国的投资，尤其是柬埔寨、印度尼西亚、菲律宾及老挝、缅甸等国家。柬埔寨是泰国出口产品的重要生产基地之一。而泰国对印度尼西亚和菲律宾的出口仍有较大的增长空间，因两国消费者都具有较好的消费能力。老挝和缅甸则是泰国重要的原料供应地。
　　东盟十国的经济合作需要更紧密联系，无论是公路、铁路、水路还是航空等交通运输相关的基础建设也将迅速增长、扩大、延伸、加强。分布在泰国边境的南部海岸经济走廊（Southern-CoastEconomicCorridor）、东西经济走廊（East-WestEconomicCorridor）和南北经济走廊（theNorth-SouthEconomicCorridor）是横贯泰国与柬埔寨、老挝、缅甸、马来西亚等国家边境地段的重点开发地区，相关基础设施的兴建也是首要之急。各方均已加强合作，在边境地区建立相应的经济开发区
　　据分析，泰国物流企业在东盟经济共同体成立后面临的挑战主要有三个方面。其一，统一市场的成立将推动各国将生产基地转移至生产成本较低的地区，因此对公路运输的需求将会有较大增长，同时推动泰国成为区域货物集散中心之一。其二，对泰国人力资源而言，物流人才和劳动力方面的竞争将更为激烈，将会有更多外国相关劳动力进入泰国。其三，泰国物流服务企业聘用外国人才和劳动力的人数将会进一步提高，甚至部份外国物流企业可能会与本地企业进行合并或直接并购。