只需经历20多个小时，一颗产自美国西北部的大樱桃通过“东航产地直达”快供应链平台，就可以从当地果园出现在上海自贸区进口商品直销中心商场的货架上。

这一细节被东方航空(8.22, -0.17, -2.03%)物流有限公司(简称“东航物流”)总经理李九鹏在多个场合频繁提及和分享。“东航产地直达”是东航物流推动航空货运转型时推出的一项创新服务，该供应链平台利用东航的飞机运力和全球网络，以及东航全产业链运作模式，保证产品以最佳状态、原汁原味地进入中国市场。

在今年刚刚过去的美国樱桃收获季中，东航物流从西雅图直飞上海的东航包机共达7架次，运送樱桃总量为560吨，是当地市场上该产品的最大采购方。

这只是东航物流盈利探索的尝试方向之一。航空货运在业内一直有着“十年九亏”的称号，属于一块难啃的骨头。2013年东航将原本的中国货运航空与其原有的物流公司合并，货运机队、地面运输、仓储等各个板块都被统一在了新的物流产业链的平台下，东航物流正式成立，目标就是做“现代航空物流服务集成商”。

东航集团董事长刘绍勇此前曾表示，2014年东航货运物流业务实现了6年来首次盈利。

不过，对于打了一个漂亮“开门红“的东航物流团队而言，战役才刚刚开始。“传统的货运航空公司为主导的框架必须抛弃，我们需要从‘拥有飞机’向‘拥有客户’转型。”李九鹏对经济观察报表示。

困境

如果说航空客运看天吃饭，赚钱不易，那么长期以来，航空货运市场就堪称举步维艰。

事实上，由于长期受经济低迷以及来自铁路、海运等领域竞争加剧等因素影响，航空货运市场多年身陷亏损泥潭，国内三大航的货运业务几乎没有一个不亏损的。以国航旗下的国货航为例，其年报数据显示，2014年国货航实现净利润0.69亿元，而2013年净亏损3.49亿元，2012年亏损额度更大，为10.93亿元。

货运航空亏损的根本原因在于商业模式。在航空货运全流程当中，货航公司仅仅充当了一个单纯的运力提供者角色，“只拥有飞机，不掌握客户”，货物长期处于“看不见、摸不着”的状态，这些均导致航空货运身处航空物流价值链微笑曲线的底端。

外界也许很难想象，传统的货运航空公司在过去多年来基本都是靠货代(货运代理的简称)来揽货，定价权并不在自己手上，很多高价值的包裹都在当做普货论斤卖。

某国有货航的一位高层回忆起货代的“杀价”至今依旧感慨不已：“他们掌握了大量的货源后会来找我们，甚至等到飞机临起飞时再挨家压一遍价，这时候货运公司只能被迫同意低价——因为你飞机一上天，没装满就是亏啊!”

当然，这一现象背后的深层次原因是航空公司长期将货运作为副业，货运处于没有战略或者战略不明晰的维持状态。“航空公司的客运业务属于交通运输业范畴，而货运发展到一定时期，作为物流业的特征会比交通运输业更明显”，《中国民航报》在一篇分析文章中如此指出。

东航内部对此深有体会。“物流的核心就是满足客户的需求。航空公司的飞机只是满足需求的一种运输工具，卡车也是，还有解决方案的设计人员，全部都是从A到B位移移动的工具，”东航物流的一位负责人清晰的记得2013年前后围绕货运业务如何转型的那一场场内部研讨会。

但是说易行难。在此之前，东航旗下的中国货运航空公司是一级公司，旗下其他物流企业为二级公司。如果说货运不是核心而要转做大物流，那么就意味着组织架构的调整。而对于一个有着几十年历史、上千人员工的央企而言，难度之大可想而知。

这一改革思路得到了东航集团董事长刘绍勇和总经理马须伦的鼎力支持。2013年，东航成立东航物流，东航正式将以前属于一级公司的中货航空，纳入东航物流旗下，同时东航物流还一并拥有了东航快递、东航运输等航空货运、地面运输等子公司，以及物流事业部和货站事业部等。

破局

东航物流成立之后的第一件事情就是缩减运力。在过去几年间，中货航全货机数量从原来的19架减少到10架，只剩下B747和B777两种主力机型，而这其中“由于只有两架是自有的，未来还会继续退租全货机。”

压缩规模并不是为了简单止亏，而是基于对货运物流市场供需关系专业分析后的判断。在需求端上，航空货运正受到公路卡车运输、轮船海运的冲击，尤其电商大数据的引入让商品提前分仓和备货变得可能，航空货运的时效优势开始弱化;而在供给端方面，客运飞机和货运全客机的运力都在增长，比如一架777客机腹舱的货物承载量几乎就相当于一架757全货机，供需矛盾日益明显。

在精简规模之后，接下来是充分调动和发挥既有运力的最大优势。东航最终寻找到的方向就是快供应链平台提供商和高端物流服务集成商。“东航产地直达”就是东航物流所打造的快供应链平台。该平台主要是将国外的生鲜、鲜花、车厘子等水果，利用东航的货机优势运到国内，再由东航进行报关，报检后，通过飞机腹舱或者外部卡车资源运送到国内其他机场或者国内仓，并由第三方平台或市场销售。

在最初启动“东航产地直达”时，东航一度也走过不少弯路。其甚至还曾尝试成立了自己的电商网站向消费者销售，但后来发现无法和那些在资本支撑下的电商网站竞争，“打个比方，电商网站从我这里车厘子的进货价是一斤40元，它拿过去敢卖35元一斤甚至30元一斤，我只能卖40多”，这一度让东航物流内部无比头疼。

东航物流的优势是什么?无疑是公司旗下近500架客、货机，通达国内外的1000余个站点，具有原产地采购的网络优势;同时，自有的航空运力和报清关资质，能实现航空快速运输和快速清关的无缝衔接，中间环节的耗时比传统电商大幅减少……

想明白了这些之后，东航物流果断地从一开始的2C转为2B的模式。如今，“东航产地直达”已经成为天天果园、一号店、京东这些国内主流生鲜电商的最重要的供应平台，厄瓜多尔的七彩玫瑰、智利的车厘子、挪威的三文鱼等多种热销产品更是屡屡被疯抢。东航物流2014年首次扭亏为盈，“东航产地直达”是重要的贡献板块。

此外东航物流还在试水高端物流服务。快时尚品牌ZARA就将物流生意交给了东航物流，后者负责前者大中华区每周两次新货和一次退换货的运输(从上海到西班牙萨拉戈萨市)、报关检验检疫，以及随后通过自有卡车或者飞机配送到全国地区的门店。

ZARA此前在国内的物流供应链合作伙伴是另一家大型国有航空货运公司，原服务商只负责机场到机场的运输，后续货品怎么出入机场，怎么报关检查，怎么送抵门店都需要ZARA自己去搞定，而东航物流则承诺提供全流程的供应链服务。

这使得除去上海始发至新疆、成都、重庆、昆明这些偏远地区的需要飞机运输外，其他地区门店的货品全部都可以通过东航旗下300余辆卡车运输搞定。如果自己网络没有覆盖到，东航物流会去帮助寻找和整合第三方。

东航物流高端物流的另一个方向就是特种货物，比如基因产品、人民币、黄金、猴子、种猪、种马、航材、人体器官等等。这些货物附加值高且对航空运输高度依赖，但是在过去相当长时间内，一直垄断在货代手中，“每票货其实我们是知道是谁的，当我们收集后主动上门就可以了，我们之前缺的就是主动。”东航物流一位人士称。

东航物流眼下还在尝试另一个全新的领域——物流地产，即做航空地面服务综合对外方案解决提供商。最近东航物流的一个客户正考虑把新分拨中心放在上海，东航物流正在尝试帮助其建立仓库，因为“东航很多分公司在机场周边，有许多空余的基地或者机场给的租金非常实惠的地皮”。

除了将这些地租给电商客户外，后续这些仓库所涉及到的前端和后端的很多相关增值服务，如贴牌、生鲜冷库、特殊监管库等，都有可能成为东航物流未来增收的机会。“未来的物流货运市场，是不同产业、不同资本、不同交通工具的多元参与，竞争将会更加激烈，谁能更好地整合社会资源，打造物流产业链，提供全流程物流解决方案，谁才能成为物流市场的主导力量。”李九鹏如此总结道。