在外贸出口疲软的当下，港口收费的深化改革或迎来绝佳契机。于内，调整港口收费体制，可降低我国的物流成本，提高外贸竞争力；于外，借鉴国外先进的港口经营理念，有助于港航业的长远发展。
　　财政部、国家发改委发布《关于取消有关水运涉企行政事业性收费项目的通知》，明确自2015年10月1日起取消船舶港务费，这使我国成为世界上第一个取消港务费的国家。尽管这在中国港口使费中所占比例并不大，但这显示出了国家对削减港口使费的决心。
　　我国是传统上的货主国家，对外贸易运输主要掌握在西方发达国家手中，港口使费及装卸费普遍较高，缅甸、柬埔寨等货主国家也是如此。经年累月已然形成权力部门化，部门利益化，利益法制化的境况。最近十年，随着我国造船业蓬勃发展，中国逐步转变成船东国家，维护船东利益的呼声日渐高涨，但要打破既得利益，十分困难，比如完全可以由港口公安完成的边防边检业务，以及任何一家二级以上医院均可完成的海员体检业务，均由体量庞大的专门队伍来做。以上原因造成了我国港口费、装卸费居高不下，协调困难。
　　但自2014年起，我国港口收费改革持续进行，加上我国近期出口严重下滑，国家正设法增加出口竞争力，降低装卸费用尤为必要，拖轮制度改革亦可带来物流成本的大幅下降，从而提高外贸竞争力。
　　现状
　　部分费用收取不合理装卸费用与装卸水平不成正比
　　中国的装卸费标准比韩国、越南、中国台湾等国家和地区高很多，有的货种甚至高出数倍，严重削弱了中国产品的出口竞争力。
　　以笨重货与超长货为例，件重5吨以上为笨重货，12米以上为超长货，这一标准已数十年没有调整。当时，码头普遍只有5吨、8吨的门机，制定这一标准有一定道理。但如今，门机普遍达到40吨，跨距30米以上，装载重货与长货的效率更高，成本更省，理应提高标准，降低收费。
　　目前，我国一吨热轧卷钢的装货费达一百多元，而相邻的韩国和台湾地区装货费折合人民币仅十几元。前些年，螺纹钢、热卷、板坯等钢材一吨四五千元以上，装卸费的影响不大，但近几年钢材价格暴跌至两千元以下，仅装货费一块，中国产品的出口竞争力就下降了5%，这还不算高昂的内陆运输成本。然而，内贸的热轧卷钢有的港口的装卸费也仅十多元，对外贸数十年来的歧视，已严重制约外贸发展，内外贸同价呼声日趋高涨。
　　2015年，我国港口虽然进行了包干费改革，收费方式趋于合理，但价格并未下降。以上海港为例，其作业包干费仍比韩国及台湾地区贵得多，是泰国、越南的2-3倍，甚至比装卸费一直很高的新加坡还稍高些。
　　此外，由于港口一线人员的待遇低于办公室人员，且缺乏必要的奖励机制，使港口装卸工人的素质直线下降。从事装卸业务的港务公司，甚至找不出一个能画出配载图的技术工人。集装箱、散货的装卸速度神话以及港口吞吐量纪录没有意义，前者靠的是机械，后者更不明就里，若神户与大阪合并成大阪湾港，吞吐量就会大增，但没有意义。真正体现作业水平的还是件杂货的装卸，我们在收费居高的当下，装卸水平却与世界发达国家存在一定差距。
　　拖轮收费制度需改革
　　拖轮费也是影响我国外贸竞争力的重要因素，我国拖轮费要占到大多港口使费的三分之一以上，对比远东到南亚区域国家港口的拖轮费就可看出，我国拖轮费也处在高位（见表2）。拖轮费最高的宁波港，是最便宜的中国台湾地区的10.4倍，是日本、韩国、文莱、缅甸、印尼等国家的4-5倍，是越南、俄罗斯、孟加拉、马来西亚的8-9倍。
　　价格高出别国数倍的原因可归结为，“大拖小用”、随意滥用和增加辅助时间。不少港口有很多小拖轮，协助1万吨的船舶靠泊足矣。然而这些船舶大都被封存了，强制船东必须使用大拖轮。一条VLCC靠泊，在韩国正常两条拖轮，有时一条拖轮也可以离泊。但在部分中国港口，要用6条大拖轮。韩国、日本和我国台湾地区使用大拖轮时，以实际使用时间计费，国内却常有“辅助作业时间3小时甚至更长”的说法。
　　中国是发展中国家，航海水平及管理水平与发达国家是有一些差距，我们必须正视差距，为什么别的国家两艘拖轮就可以靠泊，而我们需要用6条？积极到国外学习引水业务，是改变这一问题的关键。
　　同时，拖轮管理主体也亟需改革。现在拖轮主体还是港务集团，有的港口引水站由港务集团代为管理，船靠码头之前必须与港务集团确认使用拖轮，否则不给安排靠码头。这就迫使船东必须消费大拖轮，而这块费用最终要中国货主埋单，计入进出口成本中。
　　如果改变管理体制，引入竞争机制，拖轮规格和条数的使用将更快市场化，效率必然大大提升，拖轮费也会明显下降。
　　借鉴
　　新加坡港做法值得思考
　　针对国内港口经营中的颇多问题，新加坡港和香港港的做法颇有借鉴意义。
　　新加坡港口行政管理由新加坡海事海港局负责，企业经营由新加坡港务集团（简称PSA)负责，体制上与国内接近，相当于交通港口局与港务集团的关系。但PSA不参与具体装卸业务，装卸均由不同的装卸公司经营。
　　PSA的收入主要包括三部分，一是向船东收取的船舶码头费，船长100米收取30新元/小时，每超过1米，加收2新元/小时。对于大船，码头费就显得非常昂贵。船越大，码头的建造成本也越高，1万载重吨，船长121米长的船，每24小时，码头费约在1776新元（1新元约合0.7美元）。二是向装卸公司（码头使用合约方）收取的每计费吨货物2.7新元的管理费。三是向收货人收取每计费吨2新元的货物码头费。免费堆存3天，超过3天则另外收取堆存费，起初一周很低，超过一周则非常昂贵。
　　从PSA的收费来源可以看出，其提供的是基础服务，市场化的服务项目拥有明显的“谁使用谁付款”的竞争特点。与此类似的还有我国香港的和记黄埔集团，其主要投资建设码头及堆场，提供必须的基础服务和安全管理后，全部以租赁形式经营。
　　我国大陆港口的兼并整合正如火如荼，浙江海港集团已经成立，应该参照这种方式，仅进行基础资源的兼并。包括装卸车队、理货公司、拖轮服务、浮吊公司等竞争性领域，应完全放开。作为码头方，可参照装卸量收取码头使用费，以获得投资回报。
　　其实，根据我国现有的收费规则，允许船东或货方自行雇佣装卸人员。这种生产作业形式的码头费为828元/天，约为新加坡的十分之一。但规则又同时规定，港方可向“非港口工人装卸的船舶”收取非生产性停泊费，每净吨0.15元/小时。以1万吨级的3602净吨船舶为例，每24小时，要收取12967元，比新加坡港1776新元（约合8000元人民币）的船舶码头费高出约40%。这种规定不利于鼓励港口脱离竞争性收费。
　　《交通运输部国家发展改革委关于放开港口竞争性服务收费有关问题的通知》已经提升了码头收费的透明度，取得了一些成果。长远看，提高船舶码头费，开收货物码头费，折算码头门机使用费，放开码头装卸公司自由竞争，将是必然趋势。