如果要问哪个行业愈来愈得到国家的重视以及资本的追逐，物流行业肯定是其中一个。基于此，作为密切关联的产业，物流地产也获得难能可贵的发展机遇。
　　2014年，商务部出台《关于促进商贸物流发展的实施意见》，明确规定通过仓储用地税收减半等办法，支持物流行业的可持续发展，在此之前，普洛斯、阿里、万科、平安等大型公司均已布局这一领域。
　　2015年6月4日，万科在发布5月份销售业绩的同时，首次于公告中披露新增物流地产项目用地情况，并称物流地产是产业地产业务重点方向之一。
　　万科品牌部人士日前公开表示，公司未来将在住宅和传统商办地产之外，积极拓展消费地产、产业地产以及物流地产等业务。目前公司已分别正式在贵阳和武汉获得两个物流地产项目。
　　吃螃蟹的不止万科一家。
　　近些年，国内物流地产进入快速成长期。基于个人消费增长、电商崛起等所带来旺盛的物流仓储的需求，以及该产业稳定的收益、广阔的发展空间，越来越多的房企趁物流地产市场需求旺盛积极进入、加快转型、拓宽盈利渠道。在国内市场上，不仅有平安、KKR、黑石、凯雷等金融界巨头看好物流地产，还有万科、绿地、越秀等房企也将物流地产作为业务拓展的方向。
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　　仓储需求强劲
　　多家房企纷纷进入物流地产，看重的就是电商崛起等带来的旺盛物流仓储需求以及该产业稳定的收益、广阔的发展空间。近两年，我国电子商务的迅猛发展对仓储物流需求形成直接的支撑。在电商物流对租赁需求的快速增加的背景下，物流仓储的市场需求量将继续保持强劲。
　　据克尔瑞统计，截至2014年5月，全国优质仓储物业平均租金已连续18个季度上涨，仓储物业投资回报率超过写字楼、购物中心及高档住宅，跃居物业市场第一，一线城市仓储物业租金在未来15个季度还将继续上涨。
　　这或许是万科看好物流地产的原因之一。而在易居智库研究中心研究总监严跃进看来，万科之所以能够做物流地产，其自信是源于对土地开发和资金回收的熟练程度。而且万科本身有比较大的社区项目，后续通过物流产业园能够把全国各地的市场需求进行串联，进而实现住房销售外的第二层次经营收入。
　　以万科进驻的武汉为例，在2014年早期的采访中，戴德梁行董事杨良军分析称，2013年到2015年，武汉将有239至286万平方米的物流仓库投入使用。预计到2017年，武汉高标库净租金将达到每平方米26.8元/月。戴德梁行在2015年4月发布的研究报告称，截至2014年年底，武汉高标库需求容量为1604万平方米，市场潜力巨大。
　　北京建设营销总监、上海凡宜和仓储有限公司常务副总经理郑卫华透露，从目前国内物流地产行情来看，市场还是供不应求的。一般地段的仓储项目的收益率至少能达到6%~8%，在一些好的地段收益率能做到更高。
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　　创新“小股操盘”模式
　　在传统行业划分中，物流地产属于工业地产范畴，主要面向制造商、电商、零售商、物流公司等客户，以租金、管理费、服务费、土地升值等作为收入来源。
　　物流地产是典型的重资产运营。通常一个物流项目的培育期在3-5年，如果按照行业10%的回报率，等到物流项目收回投资，需10年之久。参与物流地产将占用企业较大的资金及精力。即使像万科这样资金实力雄厚的企业，如果完全靠自身资金投入，也是做不了几个物流项目的。
　　但在美国普洛斯模式下，通过与金融的对接，物流地产也可以实现轻资产运营。
　　例如，万科物流将引入美国黑石集团作为股东，正是看中对方在全球房地产领域的物业收购、资产管理能力。在引入黑石基金战略投资者之后，万科有望实现普洛斯式轻资产模式：即万科开发物流项目，由黑石收购，进行基金化运作，万科保留项目长期运营权，收取部分管理费用，并坐享基金分红，也即万科的“小股操盘”模式。
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　　一超多强格局形成
　　实际上，早在2002年左右，美国物流地产巨头普洛斯便进军中国，而以宝湾、宇培为典型代表的本土物流地产运营商在2005年左右加强在该领域市场的投资、布局力度。
　　普洛斯进入中国市场的时间大概为2002年至2003年，此时正是地方政府引进外资企业的黄金阶段。可以说，凭借引人瞩目的外资身份以及地方政府的特殊礼遇，普洛斯在步入中国市场初期便迅速地掌握了大量对于物流地产运营商而言最为关键且最为基础的资源，即在全国多地成功拿地。仅以普洛斯于2014年第二季度在华东地区的土地储备情况看，在上海和江苏的土地储备皆超过2,000,000平方米，遥遥领先于其他市场竞争对手，领导地位难以动摇。不仅如此，普洛斯所推行的高端仓库，因弥补了市场空白而迅速获得一批高端客户的认可，进而产生了极大的市场影响力。
　　一些本土企业逐渐地学习普洛斯的市场运作模式，尤其在高端仓储方面的经验，逐渐成为市场的后来居上者。以宝湾、宇培为典型代表的本土物流地产运营商在2005年左右相继加强在该领域市场的投资、布局力度。除了积极地在不同区域拿地，他们也瞄准了高端仓储业务，在借鉴普洛斯等外资企业的国际经验基础之上，纷纷利用新物业形态撬动市场增长点。
　　2011年开始，京东、苏宁先后通过重资产布局物流仓储，2013年，阿里巴巴联合银泰、复星、顺丰等共同组建“菜鸟网络”，希望通过大数据来实现仓配管理和物流智能化，从而为电子商务企业、物流公司、仓储企业、第三方物流服务商等各类企业提供平台服务。
　　菜鸟网络董事长马云于2014年前后，与海南省委书记就三亚国际旅游岛试验区接洽，推进物流仓储基地项目;此后又连续拜访吉林、河北省。菜鸟投资方之一、前任银泰投资董事长沈国军也曾在公开场合透露，菜鸟早先已经在杭州、金华、海宁、广州、天津等地市成功拿下地块。
　　作为地产界老大，万科进军物流领域并不算早。2014年5月16日，万科借签约河北廊坊项目宣布进军物流地产。?2015年，万科物流地产业务作为独立事业部在集团内独立，5月，山东济南空港现代物流服务基地项目正式签约;6月初，中铁物流集团与万科在北京达成战略合作协议;此外，万科贵阳龙里物流项目和武汉阳逻物流项目的建筑面积分别为10.1万平方米、7.6万平方米。
　　据相关机构统计，目前地产界除了万科、绿地、复星这样的大公司，一些园区类的开发企业也在转型做物流，如华夏幸福、东湖高新等。
　　DTZ戴德梁行董事、中国区工业及物流地产部主管苏智渊表示：“正是由于本土物流地产运营商的谋变，使得其和除普洛斯之外的其他外资物流地产运营商之间，无论在建筑面积，还是市场份额，抑或是建造质量等方面，旗鼓相当、难分伯仲。由此，也形成现时中国物流地产的鲜明市场格局——一超多强。”
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　　拿地难说易
　　商务部出台的《关于促进商贸物流发展的实施意见》，无论是将商贸物流作为政策抓手，延伸到电商物流、冷链物流、绿色物流等物流形态，还是对整合全国各物流公司系统平台的考量，抑或是降低物流用地投资强度以及降低大宗商品仓储设施用地税收等问题的明确阐述，从中不难看出物流行业的大变革正在徐徐开启，物流地产运营商的前期投入以及后期运营成本将大为下降。这不禁令人猜想，作为竞争力关键要素的物流地产拿地是否也将随之变得更为容易?
　　其实，随着政府对物流地产行业的重新认知以及政策的重新调整，土地供应的难度相比于此前大大提高。而这背后既有地方政府对当地财政收入的现实考量，也有中央政府和地方政府在不同层面的利益博弈。因此，借助系列新政，物流地产运营商如何顺利地拿地不仅关切自身的市场竞争力，而且关系不同级别政府对经济发展的战略布局。
　　苏智渊介绍：“大约从2009年开始，地方政府对物流地产的认知和态度发生了鲜明变化，从曾经的积极引入物流地产运营商到收紧对物流地产的土地供应。这其中最为关键的原因是，相比于其他行业，物流行业对当地税收的贡献率较低。而将具有重要增值价值的土地出让给物流地产运营商，势必压缩其他产业的增长空间，可能在不同程度上影响地方政府的财政收入。”
　　正是这种担忧，也在一定程度上影响了中央和地方对支持包括物流地产在内的整个物流行业的积极性。苏智渊表示：“一方面，中央政府希望中国物流产业彻底从低端走向高端;另一方面，地方政府限于土地指标的有限，难以衡量对物流行业的土地供给。虽然一些中央政策表达了对发展物流行业的战略决心，但是具体在实践中能够对物流地产运营商拿地起到多大的推动作用，依然需要拭目以待。”
　　正是这种利益的博弈使得物流地产运营商遭遇了比以往更为困难的拿地瓶颈。这对于外资物流地产运营商而言更为严重。
　　苏智渊认为，物流地产运营商在和地方政府商谈拿地之时，应该和其他企业组成一个联合体，以其他企业项目的物流服务配套商的身份出现。这些联合企业可以在当地投资一些重要项目，投资的项目既能够为地方政府创造符合期望的税收收入，也可以有效使用物流地产运营商所提供的服务。
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　　市场过热或存风险
　　各地的物流地产都处在蓬勃发展期。近年来，随着京津“半小时经济圈”的步伐不断加快，地处京津间的武清区就吸引了大型电商企业物流基地“安家落户”。早在2012年，总投资30亿元的阿里巴巴、总投资4亿元的当当网、总投资20亿元的亚马逊等重点项目就已开建。
　　业内人士分析，目前来看物流成本占到电商毛利的3%~5%，如果区域性物流基地建成后，可以将综合物流成本压缩至2%~4%。北去北京市区30公里，距首都国际机场65公里，南去天津市区60公里，距离天津国际机场75公里，距离天津新港105公里，正是如此便捷的商业“要塞”吸引了大型电商企业纷纷落户武清。
　　不过，和住宅市场不同的是，物流地产领域已有大批外资大鳄提前布局。比如分析人士指出，上海仓储用地市场三到五年内呈现向好态势，但随着大量资本进入，可能会导致市场过热，从而积蓄一定的风险。
　　由于市场行情和宏观经济运行情况的变化，仓储用地价格的也存在变化周期，上一波行情是2000年到2008年，金融危机之后一两年后走出低谷，而此波行情估计还有三到五年的发展趋势，之后增速将会逐步放缓。
　　此外，从严格意义上来讲，物流地产属于仓储用地，但是在实际操作过程中，工业用地和仓储用地的界限比较模糊，随着产业融合程度的加深，部分企业因为自身功能需求，自建厂房不用于生产制造，而用于仓储物流，虽然目前来讲这种方式是可操作的，但是土地性质的模糊可能会在将来给企业带来麻烦。
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　　关键在运营
　　万科作为中国最大的房地产业，其一举一动必然会引发媒体和大众的关注。万科进军物流地产领域的步伐越来越明显，表明了这家房地产巨头对物流地产前景的基本判断。
　　业内专家分析，房地产拐点的出现正在加速房地产企业谋求多元化业务的步伐，而进军物流地产能否为房地产企业增添新的利润增长空间?对于此，业内评论认为，土地增值预期能够为物流地产提供基本的利润保障。而能否在物流地产领域成功掘金，还要看这些房地产企业能否成功运营物流地产。
　　中物天成咨询规划事业部总裁孔庆广介绍：“物流地产与房地产的本质区别是，物流地产能否成功，关键在于其功能定位和后期的招商运营。而房地产仅仅是选址、建设、销售，从其运作程序来看，物流地产显然比房地产更为复杂。“物流园区和商业、住宅不一样，不仅仅是建几个仓库，更重要的是采用先进的管理模式，提供一系列增值服务，包括人才培养、行政支援、信息服务、物流金融等全方位的服务。它追求的是一种持续而稳定的利润回报，因此后期招商运营要求具备更加专业、更加复杂的管理能力。”孔庆广说。
　　其实，对于物流地产而言，黄金时代既是最为有利的时代，也是最具挑战的时代，市场竞争的加剧、拿地成本的提高、客户资源的稀释等都影响着物流地产运营商的市场布局以及策略节奏。
　　而在目前，我国物流园区在开发运营过程中，政府、开发商、投资商、运营商及入驻园区的物流服务商角色混乱，职责不明，尤其是运营管理不善，园区内企业恶意竞争，造成物流园区低水平、低效率运营，降低了其他企业的进驻意愿，进而导致物流园区空置率居高不下。国外经验，一个物流园区必须在5%以下的空置率才能保持10%的利润汇报，因此，物流园区必须拥有强大的客户资源和维持客户的运营管理经验才能保持持续盈利。在这种情况下，运营模式更是决定物流地产成功与否的重要砝码。
　　“低端非智慧仓储物流业增长放缓，存量的物流地产一定要往智慧的方向发展，这样才有价值。”地产投资专家、中房指数研究院院长陈晟分析。他建议，在这样的物流地产里要很好的利用电商体系，O2O的模式，线上线下的模式。物流地产的前景很大，但是一定要紧靠物联网，因为结合产业，结合人口，结合就业以及税收的地产永远有前景。
　　可以说，对于任何企业而言，要想从物流地产市场分得一杯羹，都比以往需要更大的市场耐力以及市场智慧。