汽车工业按照本身的生产与市场的发展规律，形成了自己行业的体系结构，即汽车行业供应链由整车制造商、原材料及零部件供应商、整车与零部件经销商、物流服务商等环节构成。因此，所谓汽车供应链协同创新，是指以适应市场变化、快速响应客户需求为出发点，以供应商、制造商、销售商、物流服务提供商和客户在汽车产品设计、制造、运输、市场营销等方面全方位的协同创新为手段，以提高成员企业的利益为最终目标，从而提高整个供应链创造力和竞争力的创新活动过程。

汽车供应链协同创新之所以能够快速响应客户需求，提高整个供应链的创造力和竞争力，其关键之处在于协同创新强调各创新环节的并行化、创新资源的集成化、成员企业创新行为的协同化。

由于科学的发展和技术的进步，供应链的节点企业还应获取相关环节各种技术的最新发展信息，掌握新的技术能力来提高各个协同创新环节的效率，并根据新的市场需求信息和新的技术能力来制定和修正协同创新的目标，确保创新想法切实可行。汽车供应链企业间协同创新的流程即是上述过程的循环往复、逐步发展，从而确保协同创新能够持续进行。

概言之，汽车供应链企业间的协同创新是以市场需求为出发点，以新技术的应用为支撑，通过各个环节的协同创新来开拓和激活潜在的市场需求，并满足客户不断变化的各种需求，从而提高整个供应链的创造力和竞争力。

一、一汽与宝钢开展“先期介入”研究模式

汽车产品的开发是一个系统工程，需要零部件企业共同参与，因此就目前我国汽车零部件的整体水平而言，要开发整车，首先要提升零部件。整车制造企业在产品设计阶段就应该选定供应商并使之“先期介入”研究开发过程，担负起设计零部件或工程系统的责任，“先期介入”模式一般是在用户新产品开发的初期就进入，与用户协同创新。

在宝钢与一汽协同创新的实践中，当一汽尚在车型开发阶段时，宝钢科技人员就参与到他们新车型的设计、制造和选材等工作中，开展了零件冲压成型仿真分析、模具调试用材的合理选择，参与了调模试冲、修模方案分析、工艺参数制定和坯料尺寸设计等工作。帮助用户缩短了新产品的开发时间，降低了新产品开发的风险。

例如车架是影响重型卡车承载能力的重要构件，国内一般使用普通16锰钢做大梁，与国外一流重型卡车相比，在强度和重量上都要相差很多。在开发奥威的过程中，一汽与宝钢、鞍钢联合开发，让他们在设计阶段参与进来，使用全新的材料和结构，开发出了高强度车架。这种新材料，屈服强度比传统材料高出50%，承载能力大大加强，而重量大大减轻。

二、 宝钢协同一汽进行产品更新

一汽解放公司生产的CA1092系列载重车，因为自身重量太重而带来成本高、油耗多的缺点。宝钢科研人员根据一汽选材优化要求，选择1550mm的冷轧高强度板替代原来的材料，将驾驶室44个主要零件以宝钢新试高强度冷轧板替代钢板制造，达到了降低材料消耗和减轻汽车自重、减少油耗和废气排放的目的。44个主要零件全部制造成功，5台样车台架具备批量生产条件。

三、加强信息共享，促进协同创新

一汽集团逐步实现与宝钢等供应商之间在技术、标准、数据等方面的信息共享以促进协同创新，供应商要与一汽集团采购部、一汽大众采购部和一汽技术中心进行计算机信息网络的连接，为同步开发做准备。通过实施TEEMS系统，一汽集团既可以实现企业内部业务的电子化、管理创新和业务优化，也可以与供应商、客户、合作伙伴建立电子交易系统，实现电子贸易、电子交易、电子服务，优化整个供应链并建立整个价值链的竞争优势。

实施电子采购，可以实现产品开发过程的高效率协作。一汽集团逐步实现有序的信息共享，对信息进行安全性管理，跟踪问题，进行智能化分析。例如一汽已经开始尝试换代车和供应商同步开发，在概念车设计时将各个产品的三维数据通过网络发送给供应商，供应商设计方案，大家通过网上进行三维数据交换，协同创新。

四、组建“跨职能团队”，增强协作关系

一汽参照日本和欧美企业的做法，聘请了供应商方面的工程师与本公司的工程师并肩工作，这有助于即时性的交流与协作。例如，公司让宝钢的技术人员深入一汽的生产现场，组成跨职能团队，这样做就把为本企业解决问题进一步发展成为与宝钢共同学习与协作，使协同效果更加明显。

小结：

通过以上分析可知，宝钢集团作为供应商，通过采用“供应商参与技术创新”这一协同创新模式，帮助一汽进行新产品设计和产品更新，不仅为一汽缩短了新产品开发周期，降低了新产品开发风险，增加了新产品开发种类;同时也加快了自身新产品品种的开发周期，提高了供货比例，从原来仅仅是产业链上下游的销售关系，扩展成为相互支持的战略伙伴关系，共同打造有竞争力的供应链。