第三届亚欧交通部长会议4月29日开幕，本届会议以“发展亚欧多式联运”为主题，4月30日在里加闭幕，会议通过了旨在发展亚欧多式联运的《里加宣言》。
　　宣言说，亚欧国家正致力于建设综合、高效、安全、便捷、多式运输系统，包括依托亚欧陆路交通走廊主骨架发展多式联运和其他联运方案。
　　多式联运，指的是由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有种方式是海运。
　　多式联运是运输业发展的高级形态，也是降低社会物流成本的主要途径。实践证明，各种运输方式通过合理分工和有效衔接建立的综合运输系统是实现多式联运的基础。随着物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势的海铁联运，已然成为当今国际上多式联运的重要模式。
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　　无死角运输网“留”住订单
　　2月8日，一批来自日本的服装运抵郑州铁路集装箱中心站，等待装车发往德国。说起来，他们的到来实属不易：货物先坐轮船从日本运到青岛，然后坐汽车运到郑州，再坐火车运往目的地。“过去，日韩、东南亚的产品去中亚，因为中亚没有海港，我们走海运到巴基斯坦、伊朗或者土耳其，或者到地中海沿岸西欧，然后反过头来再走陆路才能深入中亚地区。”该货物的主人介绍，郑欧班列开通之后，货物坐轮船从日韩、东南亚运到东部沿海的港口，然后火车或者汽车运到郑州，坐上火车去中亚。
　　“郑欧返程班列没有正式开通前，欧洲产品主要是依靠铁海、江海联运以及航空运往中国内陆地区。而郑欧班列双向通行后，比航空、铁海联运更有竞争优势。”郑州国际陆港开发建设有限公司总经理赵文明说，由此，郑欧班列吸引了日、韩和东南亚地区货源。
　　江苏连云港商人刘文拥有一家户外服装厂，产品大量销往欧洲，之前基本都靠海运，紧急订单则空运，成本高，如果客户不加价，他就只能放弃这些订单。郑欧班列开通后，他的货物由郑欧班列的卡车班列直接运到郑州，然后运往欧洲，运输时间比海运节约一半，这给他“挽留”了不少订单。
　　“未来沿海地区一带将有更多货物选择郑欧班列这一铁路线路，以节省时间成本。”河南省商业经济学会常务副会长宋向清说，青岛、连云港的货物都可以经郑州周转运往欧洲，这比它们走海路穿越马六甲海峡、印度洋要便捷得多。
　　沿着丝绸之路，郑欧班列一路疾驶，激起了新一轮商潮。这其中，多式联运是基础。
　　“原来河南省外货源占班列总发货量的30%左右，现在是70%左右。”赵文明介绍，“公路、铁路、航空无缝对接；海港、陆港、丝路沿线港能信息对接，打开了多式联运的新局面。郑欧班列抵达德国汉堡后，货物可实现到欧洲14个国家36个城市的分拨配送。”
　　“现在中欧物流大部分还是靠海运，随着产业布局在国际范围内的调整，更多高精尖的产品需要以更快的速度运往欧洲。丝绸之路经济带上，奔跑着多个城市的中欧班列品牌，而一年多的成长，郑欧班列无疑已经成为辐射力度最大的一个。”河南省社科院副院长谷建全表示，离开多式联运，是不可能取得如此成绩的。
　　“郑州发展多式联运，加快海陆空联运体系建设，形成航空、公路、铁路高效衔接、互动发展的联运格局。”河南航空经济研究中心常务副主任、郑州航空工业管理学院教授金真说，让郑州国际陆港与郑州航空港一体联动，通过密集的航空、铁路网络，将中原与世界连接起来。
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　　物联网打通多式联运的信息节点
　　4月30日下午4时50分，货代小徐坐在办公室把“请求车”信息输入新上线的装卸车协同系统。与此同时，“联办”接到信息后开始安排第二天的装车计划。如果放在几天前，小徐通过打电话的方式报送信息，由于是人工记录再加上语音通话质量不佳等问题，往往会错过“联办”5点的装车计划。
　　这是海铁联运物联网技术在连云港港的最新应用成果。
　　以装卸车协同系统为例，它覆盖了从铁路到码头再到货代等众多业务角色，对于港口和铁路运输具有里程碑意义。连云港港海铁联运物联网示范工程技术开发组组长朱卫新告诉笔者，如果这些系统可以顺利投入运行的话，那么货主随时随地都可以知道车、货信息，比如货到哪里了？是否卸车了？是否装船了？这些信息货主都可以了如指掌，提前安排生产计划，完善供应链的管理，避免了原材料的积压。
　　通过这样的信息化手段，方便的不仅仅是货主，在整个装卸车过程中，货代可以通过系统跟踪货物，掌握货物动态，提前安排订舱、装船、堆存等任务，优化空间管理，避免了时间、人力、物力的浪费，增强了作业的计划性，提高了效率。
　　项目组成员经过多次研究考证，独创性地提出一种兼顾各方面考虑的独特三层架构设计，即“铁路平台———江苏省海铁联运平台———连云港口岸公共信息平台”。这种三层平台设计使连云港港迈上项目建设新台阶———成为全国唯一与路方建立数据通道的港口。
　　然而，报文标准和数据交换对客户来说都是看不见摸不着的，要将报文标准和数据交换真正地“流通”起来，就需要开发出能够解决实际问题的应用系统。应用系统可以使客户更直观形象地了解自己需要的信息。例如列车动态沙盘系统，它可以准确跟踪货物流向，客户只需输入车皮号、货票号或者货物名称，就可以在沙盘上办理各种委托，查询货物动态，在这个模拟的小世界里完成现实的货物交易。
　　笔者了解到，过去码头卸车时无法获取集装箱海运信息，所有卸下的集装箱集中堆存，然后再根据预配仓单翻倒箱装船，现在,利用这套系统,码头卸车前就已掌握了集装箱的海运信息，卸车时即可堆放到指定堆场，海铁联运集装箱的翻倒率下降了78%。
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　　多式联运物流园区呼之欲出
　　2014年10月4日，国务院发布的《物流业发展中长期规划》（简称《规划》）受到了物流领域的广泛关注，其中，“多式联运”出现11次，“物流园区”出现13次。在多式联运工程中，提出要“加快多式联运设施建设，构建能力匹配的集疏运通道”；在物流园区工程中，同样提出要“推进多式联运设施建设”。
　　业界人士分析,多式联运型物流园区建设将成为未来我国物流节点建设和政策倾向的高地。目前我国大部分地区物流业的定位仍然处在第一阶段，物流业要成为区域经济发展的引擎，带动其他产业的发展，合理建立物流节点，尤其是建立以多式联运为核心的物流园区是重要的任务之一。
　　从1998年我国第一个物流园区出现至今，目前中国物流园区的发展呈现几个特点：一是物流园区发展迅速，但缺乏顶层的规划、建设的框架指导；二是物流地产持续火热，但圈地现象增加，空置率走高；三是园区业态、功能复杂，但真正意义的多式联运节点极少。
　　我国大部分物流园区尚未形成对多式联运的运力整合，普遍缺乏多种运力的转化，多种运输方式不能做到无缝衔接，各园区之间不能协同开发运输产品，使园区成为“物流孤岛”。
　　在德国境内目前约有35家物流园区，多式联运是德国物流园区最显著的一个功能，选址尽量处于公路、铁路、水路运输的交叉点上，以实现多种运输方式的有效衔接。由于有多式联运功能，园区和园区之间的跨区域运输就有了组织化、协同化和规模化的基础。显然，德国的物流园区已经成为多式联运网络的节点。
　　长期以来，我国对于多式联运定义模糊，仅仅停留在宏观的政策框架下；公、铁、水、航、港长期分立体制，多式联运的网络规划和枢纽港站的建设方法尚属空白；我国大部分物流园区以一种运输方式为主，不能实现多式联运的节点转化需求，且基础设施非常缺乏。
　　目前，我国大部分地区的产业聚集已经从资源型向资本型和信息型转变，相应的生产指向、交通形态等等也在发生变化，与之对应的物流节点的形式也在发生变化。随着政策、投资和消费向西部和北部倾斜，我国物流节点的广度和密度也在向西部和北部转移。同样，物流市场的需求和竞合也都在发生变化。在这种背景下，多式联运型物流园应运而生。
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　　综合推进方显倍增效应
　　根据欧洲物流协会对1000个客户所需物流服务评价指标的调研发现，客户愿意支付的高成本指标有三个，多式联运型物流园区很好地体现了客户关心的三个高价值高成本指标：即增加对客户需求的反应能力，降低配送（物流）周期，提高配送（物流）可靠性。
　　对于多式联运型物流园区，目前还没有统一的定义，在国家关于物流的相关标准中并没有给予标准说明。我国的多式联运型物流园区应符合以下几个要求：园区包含至少两种不同的运输方式，围绕各种运输方式形成的物流作业可以相互独立，但必须协调统一、相互补充；园区主要围绕铁路、水路为骨干运输，其他运输方式为补充，主要形式表现为海铁联运、铁水联运、公铁联运、陆空联运等，涉及转运基地、网络模式、运输组织、信息系统、服务模式和联运提单等六大方面；园区是实现多式联运的重要载体之一；服务货物可以是集装箱，也可以是大宗散货；一般来讲，使用园区综合运输组织方式进行全程运输的货物需占园区吞吐量的50%以上；园区通过多式联运服务以降低综合物流成本，提高运达速度，实现合理运输为目的。
　　多式联运是系统工程，在水、铁、公、空等多种运输服务方式均已发展成熟的基础上才能形成。多式联运型物流园区的实质是转运工程，体现区域综合交通的服务能力，并不是只要有两种运输方式交叉就能建设多式联运型物流园区，园区中的运输方式至少有一种等级要高，处于大通道节点，多式联运才有意义。比如，某内陆城市，在五星级的内河航道和低等级地方铁路交叉点建立多式联运型物流园区，实现不了换装，也没有换装需求，这样的多式联运物流园区就没有实际意义了。
　　多式联运型物流园区是现代物流园区发展的高级形态，也是降低社会物流成本的主要途径之一；是发展绿色物流的有效途径，也有利于物流、转运装备技术标准统一，因此必须从基础设施的网络建设、货运组织的形式创新、信息化手段的跨界应用以及服务模式创新等方面综合推进。
　　何谓多式联运经营人？
　　指本人或通过其代表与发货人订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表,或参加多式联运的承运人的代理人或代表，负有履行合同的责任。
　　多式联运经营人可以分为两种：一种是有船承运人。另一种是无船承运人。前者在接受货物后，不但要负责海上运输，还须安排汽车、火车与飞机的运输，对此，经营人往往再委托给其它相应的承运人来运输，对交接过程中可能产生的装卸和包装储藏业务，也委托给有关行业办理。但是，这个经营人必须对货主负整个运输过程中产生的责任。后者在接受货物后，也是将运输委托给各种方式运输承运人进行，但他本人对货主仍应负责。无船经营人不拥有船舶，通常是内陆运输承运人、仓储业者或其它从事陆上货物运输中某一环节的人，也就是说无船经营人往往拥有除船舶以外一定的运输工具。
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　　中国多式联运“无缝衔接”任重道远
　　国家发展和改革委员会综合运输研究所所长郭小碚指出，多式联运的主要货类应以集装箱为重要载体，我国以实现交通运输业转型、服务于国民经济的产业转型、支持产业结构调整为基本目标。铁路运输是我国目前发展多式联运的主要短板。2012年，我国规模以上港口中集装箱铁水联运比重最高的港口为连云港港。我国未来要发展海铁集装箱联运支持面向全球的国际化战略。我国经济与交通运输都将面临转型的要求，大规模的交通基础设施建设将为提升运输服务奠定基础。铁路体制改革和铁路运输能力增长为发展货运提供了良好条件，期望铁路运输在市场化条件下大有作为。集装箱运输以及多式联运的市场潜力巨大，铁路应抓住转型的机遇提升组织管理与经营水平。
　　中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原针对多式联运发展现状及未来发展方向提出需要解决的三大问题：
　　首先，建立多式联运的长效机制，所谓长效机制就是能够促成在市场经济条件下形成长期稳定的合作机制，纵观一些示范项目从试点到无声息，原因之一就是没有长效机制。建立评价体系是长效机制的关键，如何评价多式联运是否做好了，客户最有发言权。多式联运最终体现在客户方面就是贯通式的全程服务，要做好硬件设施的合理衔接。
　　其次，业务模式应统一，不能缺失多式联运的经营主体，铁路货源、港口企业、货代企业均如此。公路、铁路、港口、货代是多式联运的合作伙伴，但是因其产业集中度、市场运行规则甚至思维模式都存在差异，导致了多式联运合作体重内部沟通成本很高，严重影响了系统效率。
　　再次，信息资源共享。信息资源的彼此开放不仅是解决查询、跟踪的问题，最终要解决的是运行效率，是各环节的智能决策和智能调度，因此要真正实现即时、动态、开放、集成的信息资源共享机制。
　　我国多式联运的关键问题，不再是运能运力问题不足的问题，而是各种运输方式分工不合理、衔接不畅的问题。能力不匹配、规则不统一、信息不共享、网络不健全，主体不明确、政策不到位等诸多问题需要解决，政府应积极支持港口、空港、公路和铁路多式联运发展，推进现代信息技术在物流环节中的应用，进一步增强地区集聚辐射功能，提升物流业发展水平，为经济转型、产业升级提供支持。