中国物流成本占GDP的18%，发达国家只占9.6%，导致这一现象的一个主要原因是物流信息的不对称性导致了高物流成本。

在整车货运市场，有50万货主企业，另一方面，全国有1200万辆货运车辆，其中95%的货车是司机自己购买。这些货主需要用车时也并不自己找司机，而是会通过中介。中介会在一个实体的信息交易市场把信息卖给前来找活的司机，并收取占运费的10%-30%的中介费。

物流成本高就跟这种模式的两种缺陷分不开：

1.中介仅仅起到提供信息线索的作用。货运中介之于实体交易市场，类似于线上中介之于58。对于一份货物信息，货主可能会派给两三个中介，中介之间也可能会互相抄货源，再加上实体市场分散较远、且不会资源同步，这就导致司机拿到中介的货物信息后，还需再打电话给货主进行确认是否还需要运货，就和你需要打好几通电话才能找到一个未租房源一样，效率较低。

2.个体司机与中介之间不存在合同关系，中介不承担货运风险。这就需要货主、司机个人承担风控。于货主，要防范司机带着自己动辄几十万、上百万的货物跑路，于司机，则可能遇到安检、管制、事故、甚至是盗抢等问题，这些成本在没有保险的情况下难以转嫁。

提到防范司机跑路，这里要提一下支付宝。支付宝兴起有一个最根本的前提，即货物和资金是双向流动的，这边收到货，第三方才给那边打钱。而货运而不同，这里货物和资金是同向流动的，司机将货物从A运到B，在B拿到运费。而运费必然是要低于货物的价值的（不然运货就失去了意义），所以理论上没办法规避司机跑路的风险。

要改造货运现状，使之可以像Uber滴滴那样去中介化，直接进行供需匹配、车货匹配有一定难度。除开车型不讲，Uber滴滴只需要匹配乘客的时间和地点，且只局限在同城。而运输服务是非标准化的，不同的货物需要不同的车，比如运输钢铁需要平板车、家畜家禽要用到高栏车、厢式货车可以全密封运输物品。而且跨城物流是需要全国调度的，司机一般有自己的常跑线路（熟悉沿途的过路过桥费收取情况、熟悉地形不致于延误交货），他们并不一定会接受系统的推送线路。

但已经有创业者在尝试改造货运业了。具体来说，目前在做整车货运O2O的有两种模式，一种是通过整合货运中介以获得货源信息的平台型App，比如运满满、骡迹物流，等于将线下的信息交易市场搬到线上，司机可以省去跑市场的时间、油费开销。这是一种较轻量级的方式，平台仅提供信息服务。

但事实上，纯信息匹配并未解决上述两个问题，司机还是需要打电话给货主求证，且因为对中介来讲并未提供额外价值，手握货源的中介并不愿意把把信息放到平台上来；最终司机接没接单、车费多少、车到哪儿了平台也不知道，货主给司机结算车费有相当一部分不会通过平台。再者，平台不承担货运风险，出了问题只能协调司机和货主双方，承运人仍是个人司机，风险并未转嫁。不过，由于这种模式很轻，创业者执行力强的话能迅速把量跑起来。

另一种模式就比较重了，类似京东自营或者58到家。比如运策网，这类平台不整合中介，而是以地推的方式直接整合中小生产制造类企业，货主发布用车需求后，平台不再仅是将信息给出去，而是会担当无车承运人的角色，再为这批货源找车。

平台中间过这一手有其意义。平台作为承运人是追责对象，如果司机跑路或是途中发生盗抢、交通事故，货主可以找平台承担责任，平台又可以找保险公司转嫁。在之前，货主和司机找保险公司的意识薄弱，可操作性也不强。而且由于平台成为了承运人，就有对司机的约束力，平台可以对车辆进行定位，在各个节点给货主通知，能起到送货过程可追溯的作用。对司机来讲，货主是平台地推而来，能保证货源信息的真实性，从而保障司机利益。进一步，平台能够推出制衡货主的“放空担保”，即车辆前往承运时若发生货主违约导致司机空驶，平台会赔付司机损失。

服务而非信息匹配能形成平台与司机的绑定关系，未来的盈利可以由此产生。在当前状况下，司机每月的有效运输时间是12-14天，如果平台能够为司机提供长期稳定的货源，那么单次运费可以降低10%左右。比如之前货主付给中介11000块，司机到手8000块，现在货主给平台10000块，司机到手9000块，平台剩1000块。另外，平台还能通过线路优化减少司机回程的空驶率，同时盈利。比如，上海、新疆两地的物流需求不对等，回上海车辆空驶几率大，此时平台可以给车辆配给新疆——南京——上海的货源。

除了这两类模式，还有“一点通”、“天下通”这样的老牌平台，不过上面的内容比较参差，真假掺杂。生态链两头的参与者货主和司机都较少使用，上面的用户多是承担外包货源的第三方物流公司，和上来攒货源的中介。中介对当地市场、其他竞争对手情况较熟悉，能筛出真实货源，外地司机直接上来扒信息难免受骗，不过也有司机会让中介看着扒一条靠谱的信息，再付钱给中介。

陈小华将58到家比作58同城的“一次自我革命”，在货运行业也存在两种模式之争，是要一决高下还是时间先后问题，尚待创业者多多探索。