丝绸之路物流建设，并非朝夕之事，而是十几年、甚至几十年的长远国家战略。“一带一路”对于物流业将带来利好。
　　在“一带一路”大背景之下，物流体系的完善速度可能会加快。从东南沿海到中西部地区、甚至到国外，整个物流网络的建设会明显增速，特别是保税物流园区。从业务发展的角度来讲，也会逐渐健全，不论是自贸区建设还是国内外网点建设。
　　过去，班列多往西行，但现在往东行的班列也在组织货源并进行网点建设。在这个体系上，基础设施是物流基础，所以，在物流的运营组织上、企业层面上，管理水平都在提高，尤其是以海铁联运为主的载体形式，多以集装箱为主，将来可能会有更多装载形式。
　　企业的运营管理的水平和政府的协调管理水平都在逐步提升。从信息化角度来看，信息的互联互通得到了更多重视，尤其是铁路方面对此非常重视。中欧班列的开行所带动的信息共享和体系完善，都将持续加速。
　　在可见的未来，或许会出现物流和经济发展的新模式。从沿线几个省市来看，这个问题在“一带一路”发展过程中都存在着：既有像重庆这样通过良好的基础设施推动产业进一步壮大，也有通过物流创造环境，吸引产业进入的城市。
　　物流发展和产业融合，会出现越来越紧密的态势。不论是过去提到的物流业态形式，还是现在提出的物流中长期规划，物流都是一个复合型产业，融合了运输、仓储、配送、货代等，复合地体现在两者出现联动发展的态势上。我们可以预期，随着“一带一路”的建设，在物流的发展模式上，细化的态势将出现。
　　此外，公路、铁路、水路和航运这几种方式都有自己的特点。从技术角度来讲，只要在合理的经济范围内，总会得到各自的蛋糕。诚如，航空方式会定位在1500公里之外的范围，不论是高附加值货物还是处于冷链的产品也一定有它的市场。从具体手段来看，在每种方案里面，网络布局、车辆开行组织，班列开行时的集结、合作都会有效降低成本。
　　谈到补贴，以郑州为例，目前补贴的数额在逐渐下降，如若按照他们的计划，明年基本上不再补贴。原因在于经过一年半左右的时间，产业的积聚效应已经显现。粮食进出口岸已经获批，加之汽车的整车进出口岸，如果批复的话，这两个口岸产生的连带效应一年至少在50亿以上。从技术上，随着运行组织的进一步优化协调，包括回程班列货源组织等，问题会有所缓解.