共享经济是时下最热门的互联网创新方向，阿里、腾讯、滴滴都积极为共享经济代言。共享经济的核心是按需分配，既合理调配又极大化利用闲置资源，共享经济模式是单纯以供需对接来运转的，是一个几乎纯“自由交换”的商业模式。这种新型资源使用方式打破了人们传统的生活方式，特别是在打车、租车和租房领域，Uber和Airbnb在全球范围内火爆，也说明了共享模式有强大的市场基础。 　
　　谈到国内的共享经济的典型代表，那肯定是滴滴。这一两年，滴滴不断攻城拔寨，融资一轮比一轮高，投资者一个比一个牛，最近把苹果公司也成为发展为股东了。随着滴滴不断地高调出境，我们仿佛正在看着一个互联网领袖企业的崛起。
　　但是滴滴的崛起之路并不一番风顺，不断发生的司机侵犯乘客的事件、巨额补贴获得GMV的疯狂营销行为、国家政策监管的不确定性，这些都是在滴滴成长道路上的达摩克利斯之剑。最近经常看到有人在网上抨击滴滴的模式，也有人开始怀疑共享经济是不是有个伪命题。
　　货运共享是否有意义？
　　既然都有人怀疑共享经济、质疑滴滴模式，那么共享经济还有意义吗，货运共享还要做吗？
　　近期，在“新经济，新动能，共享交通专题研讨会”上，刘世锦（原国务院发展研究中心副主任）阐释了共享经济的前景，他认为共享经济不是“免费经济”，共享经济应该是“高效经济”，是一种新的商业模式。在他看来，出行共享通过移动互联网技术创新提高了闲置汽车的利用率，是经济的一种新机遇，共享经济对促进社会发展、改善民生及国家产业结构调整将带来巨大意义。
　　共享经济的意义不仅仅是“共享社会闲散资源”，这只是大家对共享经济的片面的理解；共享经济的还有一个重要的价值，就是通过互联网的技术手段，快速地连接“供需”两方，使得市场行为更加高效、便捷，从而形成一种新型资源和服务的交易模式。
　　共享经济代表的新型供需双方的匹配模式，货运行业如果不拥抱这种模式的变化，那在未来的市场竞争中一定会被淘汰。从趋势发展来看，货运行业应该积极拥抱共享的发展之路，通过共享的模式提高货运供需双方的配置效率。下面，我们借鉴出行的共享实践，摸索一下货运共享之路，探索货运共享的最佳实践路线。
　　货运共享从出行共享上有何启发？
　　从目前国内出行、租车行业的共享应用上来看，模式主要分为“C2C”和“B2C”。“C2C”模式以滴滴和Uber为代表，以轻资产运营为优势，用大量补贴和低价格吸引用户。但是，这种“自由匹配”的模式，无法监管交易行为，司机侵犯乘客的事件频频发生，国家政策方面一直没公开认可。再者，平台的补贴行为也不会一直持续，一旦平台停止补贴，用户和司机就会大规模流失。
　　最近这一两年，货运行业也涌现出了不少创新者，他们采用C2C的模式，试图建立货运行业的滴滴，采用类似滴滴的补贴方式整合货车司机信息，并用移动互联网技术构建车货匹配的新型模式，从而向占据货运交易的入口。但是货运和个人出行不同，货运需求方以企业为主，企业关心货物的安全、运力成本合理、运输在途异常监控、运输业务管理等等，这些都是企业希望监管的事情。缺乏有效监管的“自由匹配”的共享模式在货运领域根本行不通，因为企业无法相信“自由匹配”的陌生车辆。没有了需求方的参与，光有司机如何匹配呢？很多司机高高兴兴地拿着补贴下载安装APP，拿完补贴后就直接卸载了。货运车货匹配的兴起让一些司机尝到了补贴的甜头，但是却没有给行业带来变革，很多从事车货匹配的创新公司也逐渐偃旗息鼓了。
　　由此可见，货运共享的发展之路借鉴出行共享C2C的模式是行不通的，那我们看看出行共享B2C的模式是否可以借鉴。
　　出行共享领域的B2C模式以神州专车为代表，它们整合租赁公司的车辆，招聘专业司机，自主构建出行服务平台，通过互联网技术连接出行需求，面向社会共享车辆服务资源。这种模式结合了社会现实的情况，加入了平台监管和约束机制，使共享服务标准化程度高、服务有保障、客户安全性好。
　　货运业务对业务过程的控制要求高，货运共享可以借鉴出行B2C共享模式，设计可监管的货运共享服务模式，从而解决货运需求方的信任问题。但货运业务频次低、订单密度小、业务差异性大，再加上货运司机管理难，如果完全参照神州专车的模式，购置一批货运车，雇一批司机，面向社会提供货运共享服务，估计只有脑子烧坏的外行才能干出这样的事，也会很快成为先烈。
　　出行C2C模式行不通，出行B2C模式又不能照搬采用，货运应该借鉴何种模式实践货运共享？在我看来，单纯模仿照搬其他共享模式在货运领域行不通，货运的共享之路必须要顺应货运行业的特点，从货运产业链的效率优化上着手，逐步走出符合货运特点的共享之路。