大宗商品能运，小件零担业务也揽

“请车皮、报计划、一趟下来十几个章，有时还得看脸色……”从计划经济走过来的人，对于铁路车皮的难“搞”都不陌生，甚至有人将它搬到过荧屏上调侃。

而从2013年开始，中国铁路全面推行货运组织改革，那些陈旧落后的政策被贴上了歷史的封条，看似抽象的名词却带来翻天覆地的变化。但对于百姓来说，我们更关心的是这项改革能给柴米油盐的生活带来哪些改变。

车皮不用“请” 一个电话搞定

李建国曾是沈阳某大工厂的运输员，提起搞车皮，他现在联想到的还是门难进、脸难看、事难办。“申请车皮得提前一个月，跑几个部门盖十几个公章，最后给批几节还不一定。”李建国说，于是社会上都形象地称其为“请车皮”，而这背后反映出的却是计划经济体制下，铁路货运延续下来的死板僵硬的旧体制。

而与大工厂相比，个体户们想搞车皮更是难上加难。从上世纪80年代末，老陈就开始做粮食生意，铁路运输是不可回避的因素。“那时无论发多少货，都得按整车计算，发40吨大米，也得交60吨运费。”老陈说，因为生意小基本不被理会，铁路店大压客的感觉，让很多个体户改选公路运输。

但随着中国高铁的陆续开行，货物运输能力被逐渐释放。2013年6月，中国铁路全面推行货运组织改革，看似抽象的名词，却带来翻天覆地的变化。沈阳铁路局将塬来多达19项的货运办理流程，精减为4项。尤其是做出重大决策取消“请车皮”，按吨受理客户需求。

如今，老陈隻要打一个电话，几分鐘内就可以搞定车皮，两叁个小时后，他的大米就能走在路上，而且想发几吨就发几吨。

在老陈看来，铁路的变化还不隻放下了“请”字。“以前铁路运输都是车站对车站。你得自己把这批货运到火车站，到站后你还得自己雇车把货运走。”老陈说，货运改革之后，铁路货运实行“门对门”的服务措施，简单理解，就像现在的“快递公司”，上门取货，送货上门。老陈说，放下身段的“铁老大”，像是服务经济的“店小二”。

曾经不做小生意如今干上“快递哥”

苏家屯城区东郊的一个旧仓库，曾是苏家屯站零担业务的中转库，小到一袋黏豆包，大到冰箱洗衣机，都从这裡发往各地，其处理量排在全国前列。

但从2006年起，这裡开始荒废。铁路内部人士透露，那年起中国铁路放弃了零担业务，将更多注意力移向大宗货物和整车运输。记者曾拿到一份文件显示：2006年后，沈阳铁路局零担办理站仅有22个，平均每个地级市不到1个，全局零担发运量日均不足5车。很多车站由于多年停办零担业务，设备设施陈旧落后，受理没窗口、上货没通道、存货没库房，制约了零散货物快运业务的发展。

“简单说，就是这样的小钱，铁老大不愿赚了。”这位内部人士感慨，也就是从那时起，地方物流业、快递业迅勐发展，抢佔了这部分市场。

随着铁路货运组织改革的深入，2014年9月，沈阳铁路局开办了东北货物快运列车业务，零担业务再次被捡了起来。前天上午，从哈尔滨开往大连的 X2432次东北货物快运列车，停靠在苏家屯零散快运货物中心的站台旁，在这裡列车两个小时的装载时间，而站台上堆放着白酒、饮料、家具等零散货物。因为价格低廉，吸引了很多个人用户，据说曾有人在大连用这趟列车向哈尔滨的朋友快递海鲜。相比公路运输，不但价格便宜，到达时间也有保障。

沈阳铁路局沈阳货运中心副总经理何标介绍，如今，沈阳铁路局管内每天要开行17列东北货物快运列车，最高运行时速120公裡，比常规货运列车提高了 40公裡。而且500个零散货物办理站、统一调配的200台厢式货车，覆盖了沈阳铁路局管内90%以上的城乡村镇、工业园区、商贸中心、批发市场，为客户敞开了便捷之门。

很多人调侃，曾经对小钱不屑的铁路老大，如今干上了“快递哥”。身份的转变，更体现了服务意识的转变。甚至有人称，应该为不再“任性”点赞。

“铁老大”抢市场物流成本降一半

南二批发市场，是国内知名的小食品批发市场。在这裡经营食品生意的李瑶告诉记者，食品裡的物流成本接近5%。“尤其是汽油、过路费价格逐年上调，让运输成本节节攀高。”对于依赖公路运输的食品批发行业来说，李瑶说，这些上涨的成本，最后都得由消费者来埋单。

最近，李瑶的运输费下降了许多。与李瑶合作多年的崔发强是顺鑫快运的老板，在沈阳物流业已经做了19年。每天他要帮像李瑶这样的客户，向哈尔滨道裡、道外各个市场发送货物，以往依靠的是他的17辆长途货车。“但是我计算过，汽车的运输成本基本在每公裡40元，而且还受天气影响。”崔发强介绍，如今他卖掉了17辆汽车，转而和铁路合作，借助东北货物快运列车，每公裡的运费隻有20元，节省了一半。

记者从沈阳铁路部门获悉，东北货运快车开行以来，已从开行初期单日收货不足5吨，发展到目前单日收货过25000吨，短短半年时间实现5000倍增长。驰祥物流总经理边文波，在沈阳物流业闯荡15年，网店分散在全市的14个不同点位，东北货物快运列车开行后，让他感觉到压力巨大。用他的话说：“铁老大正在收復旧河山。”

边文波介绍，目前沈阳有叁万家大小物流企业，但短短半年内铁路就收復了近50%的市场，有叁成的公路物流企业迫于压力煺出。用边文波的话说，当年哈大高铁抢佔了公路客运市场，如今东北货物快运列车又来收復公路货运市场，竞争将是惨烈的。

但惨烈的竞争后，必将是重新洗牌，逐步降低的运输成本，惠及的还是终端的消费者。

摊开账本看改革

货运改革，到底让百姓得到多少实惠?给大家算笔账：

以沈阳到大连为例，公路运输每吨的费用在150元。而东北货物快运列车的价格分为叁等：最便宜的“站到站”(送到车站，车站取货)为每吨60元﹔其次是“站到门”或“门到站”(一端送到站，另一端送货上门)为每吨90元﹔最贵的“门到门”(上门取货，上门送货)为每吨117元。

结果显而易见。但记者也从铁路部门得知，为了保証基本运输费用，铁路对于零担货物运输也设置了最低收费标准。“站到站”最低20元﹔“站到门”或“门到站”最低30元﹔“门到门”最低50元。

举例说，通过东北货物快运列车，从沈阳向大连邮寄100斤大米，选择最低的“站到站”方式：0.05*60=3元，因为其低于“站到站”最低20元的收费标准，也要被收取20元。

铁路部门介绍，目前东北货物快运列车竞争对手为公路物流业，对于小件物品运输优势并不明显。但随着货运组织改革的深入，越来越多的低价格运输产品将被推出。