2020年，新冠肺炎疫情严重制约世界经济发展，石油需求塌陷导致国际油价大幅波动，国际国内交往受阻也给民航业带来前所未有的考验。当前国际油价有哪些特点，未来预期如何，反常的油价会给航空公司带来哪些短期风险，疫情是否会加速全球能源结构改变，这种改变会给民航业带来怎样的发展机遇？

国际油价存在“跌急涨缓”的特点

2020年以来，国际原油价格在新冠肺炎疫情和产油国限产风波的叠加影响下大幅波动，涨跌的幅度和规模空前，在短短3个月时间里下跌超过70%，美国西德克萨斯中间轻质基原油（WTI）甚至出现了负油价的极端情况，随后又在2个月内翻了一倍、两倍甚至更多。

与此同时，我国航空煤油消耗量在2月份跌入谷底，不及去年同期的三成，同比下降71.7%。3月、4月逐步回升至四成水平，5月、6月随着国内复工复产进度加快，航空煤油消耗量逐渐恢复到去年同期的七成。近期受北京疫情影响消耗量回撤了15%，随着疫情逐步得到控制，相信我国航空煤油需求的恢复会远好于其他国家。

需求逐渐恢复，油价的修复又需要多长时间？综合国际油价历次大跌的情况看，呈现“跌急涨缓”的特点。恢复时间最短的是1997年的亚洲金融危机，历时86周；但是1997年大跌持续的时间却是最长的，长达100周。恢复时间最长的是1990年的后石油危机，历时650周，也就是说用了长达13年的时间油价才恢复到大跌前的水平。而此次油价大跌，正值后金融危机时代的资产泡沫期，其间美股史无前例的4次熔断就是很好的印证。目前看，本轮大跌有没有见底，见底后油价能恢复到什么位置、需要多长时间都是未知数，但是“跌急涨缓”的特点恐怕不会改变。

新一轮低油价周期利好民航运输业

当前国际油价充斥着快速膨胀泡沫。近期油价反弹的速度和规模史无前例，可以说是美国极度宽松的货币政策和供给端控制双重刺激的结果，已经严重脱离了基本面。利多油价的信息都是看预期，而利空却都是实打实的。

一方面，美联储维持零利率到2022年，同时几乎无差别地购买企业债。极度宽松的资金面和疫情带来的实体投资停滞，导致大量资金涌入股市和大宗商品市场。美国三大股指强力修复，纳斯达克甚至再创新高，油价正是在这种大环境下实现V形反转，原油期货的日成交量放大超过10倍。

另一方面，沙特主导的“OPEC（石油输出国组织）+”空前团结，给市场传递了持续有效减产的信心。但是实际执行当中各家却是明修栈道暗度陈仓，既要推高油价，又要确保市场份额。美国原油库存再创新高，页岩油产量止跌回升；有外媒报道我国原油库存半年增加4.4亿桶（超过1个月用量），规模前所未有；从中东到印度、从新加坡再到远东的航路上仍然拥堵着大量原油船舶浮仓。

然而，短期需求情况却不容乐观，终端需求低迷正在逐步传导到上游。在原油库存高企的同时，当前成品油库存也处于历史高位，我国沿江和沿海满载成品油的油轮也可以用“拥堵”来形容了，终端油库堵库情况严重。而美国、印度和巴西等国家疫情反弹且再创新高，也给全球需求恢复蒙上了阴影，6月上旬美国汽油消费量同比下降20%，航空煤油消费量同比下降60%。有分析认为，2020年全球能源需求将下降超过10%，到2022年才能恢复到2019年的水平。

回顾1988年以来32年的油价走势，可以把它分成两个16年，一个是“均价20美元/桶上下低油价的16年”，另一个是“均价75美元/桶大幅波动的16年”。1988年至2003年的这16年间，长期的低油价以及经济的高速发展刺激了全球化石能源需求井喷，造就了后来2004年至2019年这16年的高油价，这期间围绕需求侧和供给侧的大事件也带动了油价大幅波动。

未来一个时期，疫情可能带来的贸易保护和逆全球化加剧，或将使石油需求恢复的时间拉得更长，原油产能也将持续过剩，“OPEC+”主导的卖方市场格局可能会被打破。随着新能源替代技术不断成熟，各国经济结构和能源结构转型成为必然，石油需求峰值或将提前到来。那么，石油市场很可能会开启一个新的低油价周期，原油价格可能长期保持在50美元/桶的全球平均开采成本附近。

众所周知，航空公司最大的成本开支就是燃油成本，2019年国内4大航空公司总成本4231.4亿元，其中燃油成本占比高达31.5%。2019年布伦特原油的均价是64.19美元/桶，如果原油价格下降到50美元/桶，综合测算航空公司的燃油成本将下降5.1%，也就是说会给我国4大航空公司增加216亿元的毛利，而我国4大航空公司2019年的利润总和也只有154.9亿元。

综上所述，短期内油价波动的风险仍然较大，很有可能出现第二波大跌，航空公司要以稳为主，谨慎操作航空油料的套期保值及其衍生品交易。长期看，低油价周期将会给民航运输业发展带来持续红利，助推民航相关产业再次腾飞。

（作者系中国航空油料集团有限公司采购管理部高级经理）