近3年，我国汽车出口连续突破200万辆、300万辆和500万辆大关，超过韩国、德国、日本成为全球汽车出口第一大国。随着我国汽车出口量快速攀升，运输隐忧愈发明显。叠加红海危机影响，我国汽车出口一度面临“一舱难求”、运费居高不下等问题，在一定程度上制约行业健康可持续发展。为破解难题，不少车企或下场造船，或将中欧班列作为运力补充，行业在运输成本控制、运输方案优化等方面协同谋划，助力我国加快从汽车出口大国迈向汽车出口强国。

整车出口运输网络逐渐形成

经过多年发展，我国汽车行业建立了完善的供应链体系和产业布局，技术、人才、资金充裕，2009年至今保持全球最大单一市场，积累了良好的发展势能。经过连续的产品迭代，我国汽车在外观、性能、质量、成本等方面也具备了较强的竞争力，加快摆脱传统汽车低质低价的品牌形象。

尽管受全球贸易保护主义、地缘政治风险等不确定性因素影响，今后5年我国汽车出口仍有望实现15%至20%的复合增长率。现阶段，日本、德国等国多在海外建厂，整车出口较少，我国汽车出口则是以整车为主，少部分以零部件的形式出口到国外组装。

从生产、物流、贸易规模来看，我国已发展成为全球汽车工业大国。在汽车出口运输领域，我国整车运输结构进入新一轮优化调整期，海运、铁路承担了中长距离干线运输，公路重点为中短途运输和两端短驳，形成分工合理、节能高效的整车出口运输网络。

主流运力缺口大 集装箱运输模式待优化

随着我国汽车行业不断强化全球市场布局，对全球运力需求也显著增加。当前，我国汽车出口运输模式主要为海运（滚装船运输、集装箱运输）、铁路（集装箱运输、JSQ笼车运输）以及公路（车辆运输车）。

海运排在我国汽车出口运输量首位，其中滚装船运输是最主要的运输方式，具有装船工艺简单、交付情况可视、监管查验便、货损小且无需进行危险品申报等优点，受到广大车企青睐。滚装船运输优势明显，但我国汽车行业在短期内却面临运力缺口大的问题。根据克拉克森研究公司的最新分析，我国汽车运输船（专用于汽车出口的滚装船）仅有39艘，共11.5万个舱位，占全球运力比例为2.8%。海运能力和出口能力不匹配，导致我国汽车出口的运输成本大幅增长。克拉克森研究公司的最新数据表明，2020年8月至2023年11月底，一艘6500标准车位的汽车运输船（一年期）租金从每天1万美元飙升至11.5万美元，涨幅超过10倍。在此背景下，我国汽车行业加大海外运力投入，不少车企自建远洋船队。今年1月，比亚迪汽车运输船在广东省深圳市开启首航，超过5000辆新能源汽车运往欧洲。这是比亚迪首条专门用于汽车出口的滚装船，最大可装载7000辆汽车。

海运集装箱运输具有运力大、航线多、价格低等特点，我国运力相对充足，但运输方案仍需优化。集装箱体积固定，运输车辆需要配备不同的固定支架，运输方案不同导致单车的运输成本波动较大，同时还存在车辆运输过程风险高、交付质量可控度低、目的港拆箱作业难度大等问题。此外，新能源汽车出口要作为危险品申报，各地办理手续和流程不统一，企业需要提供不同的材料，办理难度大。2023年，中国远洋海运集团通过集装箱运输整车出口量达20万辆，在一定程度上解决了滚装船运力不足的问题。但该运输模式受限较多，未成为汽车出口的首选模式，还需要进一步优化运输方案。

铁路集装箱是我国汽车陆路出口重要方式，中欧班列已成为行业重要的运力补充。该运输模式和海运集装箱相似，但运力远低于海运，满列仅可装载110辆至165辆汽车，且受铁路部门发车计划限制，难以高效匹配市场需求。该运输模式的优势是受气候和自然条件影响较小、连续性强，车辆发运后相对安全，新能源汽车无需按危险品申报，且运达欧洲的时间比海运节省50%以上，但存在装箱工艺复杂、拆箱作业难度大、班列常规线路站点较少等问题。

相比铁路集装箱，铁路JSQ笼车运载能力更大，具有运输安全、成本低等优势，且运输新能源汽车可不按危险货物管理，但必须凑够整列发运，运输难以保障时效性。此外，境外笼车承接的顺畅度还有待完善，目前尚未大规模用于汽车出口运输。

车辆运输车在短途汽车出口运输中颇受欢迎。根据车辆的尺寸不同，一辆车辆运输车每次可运输6至8辆汽车，具有无需叉车即可上板、运输和装卸简单等特点，是中俄和中亚汽车跨境运输的主要方式。该运输模式线路灵活、常规线路发运快，具有在途时间短、交货迅速、运输限制少、手续简单等优势，多为我国周边国家汽车出口短途运输。但车辆运输车单车运载量较低，易受特殊天气影响，且存在车辆外观受损等风险。目前，我国车辆运输车的运力充足，有效满足对周边国家汽车出口的运输需求。

现阶段，我国汽车出口运力总体充足，尤其是集装箱运力，但受多种因素影响并未成为主流运输模式。车企青睐的滚装船运输在短期内运力不足，红海事件更突显了这一问题。

强化行业合作 保障供应链畅通

随着我国汽车出口步伐加快，行业在运力调配、成本控制、运输方案优化等方面加强信息共享、应对市场变化，协同出海，共谋发展。

建立信息共享及预警机制。国内物流企业、车企可依托相关国际化联盟建设大数据信息共享平台，及时了解汽车出口量及运力需求、海关进出口数据分析、热门航线及船运信息通报等，减少信息壁垒、促进跨界合作。行业应积极参与国际航运事务合作，加强与主要航线周边国家的信息共享，对敏感事件及时预警、准确评估、科学应对，减少影响和损失。

鼓励企业签订长期合作协议。目前，车企为降低短期成本，通常采用招投标低价策略选择物流企业。与此同时，物流公司难以摸清车企长期需求，进而合理调配运力，造成运输淡旺季价格波动大、服务稳定性差。建议有关企业保持战略定力，综合考虑产销情况及运力需求，与主流船运公司直接签署长期服务协议，避免货代和中介介入，保障价格和服务稳定性，降低突发事件造成的影响和损失。

加快发展多式联运，畅通汽车物流市场。物流公司要加强生产基地到目的地海关的全程物流分析，加快发展海陆多式联运，尽最大努力为用户降本增效。同时与车企紧密协作，共同拟定运输解决方案、实现互利共赢。另外，政府部门和行业组织应加强与各国海关的合作，简化资料、推动互认、优化通关流程和手续，贯通国内国际一体化运输通道。

完善新能源汽车储运安全标准体系。随着新能源汽车出口量及份额快速增加，行业应加快推动仓储、海陆运输方面的标准建设。如采用滚装船运输，应推动电动汽车装船前的电池荷电状态（SOC）、安全标识等标准制定；集装箱海运应尽快完善电动汽车在集装箱内的积载方式、绑扎系固、支架及绑扎带强度等安全标准。

加快构建智慧物流及国际化布局。为适应快速增长的汽车出口运输需求，物流行业要提升反应速度、提高服务水平，以智慧化技术和手段解决供需间、主体间、环节间、功能间的复杂组织问题，实现数字化、可视化和在线高效协同，构建智慧物流发展生态。此外，物流企业还应加快出海步伐，按照市场需求和发展趋势投入硬件资源，保障供应链畅通。

(作者单位：中国汽车技术研究中心有限公司)