绿牌不限行，凸显路权优势；经济又省油，降低运营成本；“天生”自动挡，减轻驾驶疲劳；较比纯电车，购置费用少，二手残值高……“一身好本领”的混动卡车，在如今的新能源物流车市场上，潜力十足。而且，即便面对纯电车型“一家独大”的局面，混动卡车前景依然被广泛看好。于是，我们也应着重关注：该情况背后的深层次原因是什么？混动卡车又要如何才能迎来更进一步的发展？

（江淮1卡混动1号·骏铃聚宝盆）

拒绝“一刀切”

此前，在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时，车辆技术专家周炜研究员曾表示：交通运输业和生产制造业不一样。生产制造领域的个别企业也好，产业自身也好，由于站位角度不同等因素，容易出现“一刀切”现象。在他看来，对于汽车产业的发展，多能源结构、多动力源形式的应用，是很切合现实的选择。交通运输部相关领导就曾在2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上表达过类似观点。

周炜认为：“无论燃油车、燃气车，还是纯电、混动或燃料电池汽车，都有存在的必要性，它们可在不同场合、条件下使用。交通运输部早前就从能源安全和运输保障角度，提出了多能源结构的国家能源安全和多动力源结构的运输保障。”

目前的现状和问题也很明显，纯电属于间歇性使用，电能的储存、充电用电是间歇性过程，凡是符合用电间歇性运输场合的，纯电都很适用，比如公交车、通勤车，停止运营即可充电。但其局限性也很突出，并不适合连续性工作，例如干线物流尤为典型。假设运送一批货物，从哈尔滨到上海或新疆，需要人歇车不歇。这时，选择“换电”是一种方式，而用混动或增程式卡车，也可以实现节能减排，效果或许不能达到“最优”，但却能“取其次”。

据了解，混动和增程式车型虽然结构上有所差异，无法实现零排放，但依然能够实现降碳减排，有其存在的必然性和必要性。甚至在城市物流场景下进行间歇性工作，由于城市集中排碳，聚集性较强，具有降碳的迫切需要和刚性要求，混动和增程式轻卡一样适用，仍可作为降碳减排的有力措施之一。“降碳是总体目标！碳达峰、碳中和不是说不排碳、零碳，碳达峰、碳中和的过程，要分步骤、分节奏、分类别解决问题。甲醇等代用燃料、混动等动力形式，都应该有用武之地。”周炜说。

不与纯电搞“对立”

在新能源物流车中，纯电车占比高达九成以上，但是发展混动卡车，却不意味要与纯电车形成“对立”。中国物流学会专家委员会委员、德利得供应链管理股份有限公司原运营总监恽绵这样告诉《中国物流与采购》杂志记者，纯电和混动不是对立关系，它们只是不同的产品。

纯电动商用车适用于纯电动场景，不能让它背负替代燃油车的使命。它有一定的适用场景，如轻抛、短距离、固定线路。在这类场景中，它可以替代燃油车。“但电池的能量密度太低，自重太大，在GB1589没有改变的情况下，装载效率过低，单位物流的能耗反倒大幅增加。这样一来，就是增本降效、逆目标了。”恽绵直言。对于混动重卡，恽绵认为，也有其适用场景，而且更加典型。像是短距离、需要频繁起步停车，同时需要长时间运行的场合，混动卡车就比燃油车效率要高，包括码头、厂区、铁路中转站的运输车辆，以及混凝土搅拌车等。

恽绵相信，能直接替代燃油车的，在可预见的期限内，就是混动产品。“混动技术可以直接降低燃油消耗，它不像纯电车，燃油消耗降下来了，煤炭发电造成的排放却增加了。而且，城市路况越拥堵，混动卡车的减排效果越好，这也是燃油车根本做不到的事情。”不过，混动技术的确仍待进步。目前，市面上的混动产品大部分是汽油混合动力，柴油混合动力能不能产生更高效率，是串联式还是并联式更合适，都需要专业人士去分析、研究。

亟待政策东风

对于混动卡车如何实现发展，恽绵表示，我国商用车市场，特别是近几年基本是由政策主导，用户买什么样子的车，不完全取决于市场意愿或其自身意愿。其市场化并不充分，且有待完善。所以，需要更多科学的声音，包括行业协会、研究机构、专家学者，做更加深入的研究，发表科学研究的成果和观点。恽绵判断，政策会日益趋于明朗，科学决策将会占到主导地位，会形成一个依据科学发展观的决策体系。“我们现在已经看到了纯电动物流车的一些问题，也看到了燃油车的不可持续，因此，国家对混动技术的态度是会有所改变的。而‘双碳’目标的落实，一定也离不开每一个行业、每一家企业点点滴滴的贡献。”

恽绵强调，在政府没有明确态度之前，混动卡车自然难以实现快速发展。“正如纯电动乘用车的发展，若不是国产的‘蔚小理’和特斯拉这种创新型的以科技为主导的新产品的出现，再加上政策的支持，它是不可能做到快速进步的。”

周炜也指出：国家以什么样的政策思路进行推动十分重要，目前最大的问题是，混动产品缺少补贴政策，政策法规没有做到均衡。眼下，补贴基本惠及两类车，一类是纯电的，一类是燃料电池的；同时，针对纯电车的法规和标准都很完善，但针对混动和增程式的标准相对不足，导致很多研究无法立项，进而使得混动和增程式车型成了“非主流”，“没人搞就没人投入、没有成果”。为此，在技术、管理制度以及边界上的规定，要清晰化，要减少模糊地带。并且，需要注意的是，任何一个机械电子系统，越复杂可靠性越差，其故障率及其维修成本也会增加。所以，混动技术必须进一步完善和突破。

“我们的总体思路，是多能源结构以保国家能源安全，多动力源形式以实现运输保障，这样才能做到可持续发展。2060年以后，车的形式、路的形式、交通的方式，都可能不是我们今天所见到的。混动卡车也未必会是一些人口中的过渡性产品，要结合实际效果去观察和应用。但这个思路还未被社会广泛接受和理解，对此，就需要专家、协会、媒体加大宣传力度了。”周炜说。

企业需是先行者

从企业角度，如今的混动卡车又面临着什么样的发展局面？江淮轻型商用车研究院院长余纪邦对《中国物流与采购》杂志记者表示：目前，其主要是产品布局不够完善。当前的产品、技术路线的选择和细分市场适应性有差距，成本增加较多，超出了一些用户的预算范围。不过，好消息是主流商用车企业在混动轻卡等产品上开始加大布局，各动力厂家也在开发DHE（混动专用发动机）、DHT（混动专用变速箱）等。例如，江淮1卡在今年3月正式推出了新产品混动1号·骏铃聚宝盆，便颇受用户认可。

当然，市场是否给出积极反馈，在于产品能否帮助用户省钱、赚钱。余纪邦表示：用户能接受能认可就是“好车”，插电混乘用车的发展就是例证。在没有路权要求的城市及有路权且认可插电混的区域，混动轻卡前景更为广阔。并且，新技术被用户认可需要一个过程，也有成本这一关键因素。当用户使用后真切得到实惠就会口口相传，影响力会逐步扩大。随着新能源产业化的加速，混动卡车的成本会进一步下降，用户能接受的程度也必会越来越高。

至于能否超越传统燃油轻卡，重点要看法规与政策。“传统燃油车面临四阶段油耗法规、国七排放升级等，成本会再度增加，混动车型目前缺乏单独的排放法规要求，专用的DHE效率会更高，成本会更低。所以，长远去看，混动轻卡未来可期。”余纪邦表示。

关于混动卡车发展，恽绵还呼吁道：当下，政策指向性强，企业对政策制定过程还有疑虑。但他相信，其过程会逐渐透明化，更多企业也会提前参与其中。因此，现阶段企业可以通过人大代表、政协委员、行业协会去提出建议，主动用科学发展观参与政策制定；企业也要注重基础研究，包括混动的技术储备、路线研究、市场研究、战略制定等。

在恽绵眼中，混动卡车发展必须是政策和市场双轮驱动。企业不能走“攒车”的路线，混合动力需要一套全新概念，打破原来熟悉的传统产品，站在全新角度迎来发展。“我们所希望的混动卡车，应该更像纯电车，而不是更像燃油车。它应该底盘更轻、更低，容积率更高，使用功能更强。”恽绵最后说。