继2016年度无车承运人政策出台，全国各地物流企业竞相申请，争取名额。交通部原本规划推进的48个无车承运人单位，到目前为止，更是扩展到了20个省市，261家单位。犹如井喷式一般，让人看到了优势，也让人看到了疑虑。

上世纪80年代初，美国运输大解禁之后便开始了“无车承运人”的模式，历经15年的发展，目前美国已经有15000家“无车承运人”企业，前十家的物流企业更是占到物流业营业额的70%。而国内零担由于分散仅仅占到2%。

同美国一样，2004年期初，并不允许“无车承运人”，必须买车才能解决货物运输的“资质”问题。直到2013年交通部发布的349号文件才正式确定了“无车承运人”的法律地位，提出完善相关法律法规，强化规范管理，充分发挥其对物流资源的整合作用，推进其向现代物流服务商转变。

并于2016年的4月份在营改增36号文件中，首次将货运代理服务拆分成无运输工具承运服务和货运代理服务，明确指出：无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。由此，无运输工具承运人在税法上的地位首次得以明确，进入试点名单的无车承运人将获得无运输工具承运人的“身份证”，并可按11%缴纳增值税。

去年9月交通部发布了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，10月份正式开启了“无车承运人”试点工作。继而各省市陆续公布了当地试点名单。福建省更是发出了首张“无车承运人”经营许可证。

中国能同样出现另一个罗宾逊，这也是我们需要面对的问题。

2017年可以说是“无车承运人”的元年，既是元年就会存在更多的机遇，也会存在更多的挑战。

首先，需要解决物流业中标准化的问题。

相比美国物流市场，中国的成熟度目前远远不足，可以说是还处于传统模式。市场开放，就需要更多的监督与流程化。本身传统模式遗留下的诸多信息不对称，以及信息滞留等问题，造成了严重的物流成本浪费。而现在新的模式出现，就需要从起步阶段对其进行监管与引导。让车、货进行高效匹配，即时将信息流予以对接，在货运信息源头着手，到整个流程的结束，都需要有很好的引导。

其次，需要减少市场中间环节。

“无车承运人”刚推出，大家报有的形式是：可能又是一波新的“黄牛”模式。这种思维模式不予解除，就很难推进。“无车承运人”的推出本身就是为了减少中间环节，物流成本居高不下，有一部分原因就是中间环节，一层连带一层。层层剥皮，到达司机手中所剩无几，到达企业当中，也以犹如天价。“无车承运人”重点是拥抱互联网，利用现代互联网优势，将信息对接更加流程，让车主与货主直接接触，减少中间无须有的成本。

再次，需要解决诚信问题。

诚信问题在物流行业中一直困扰着所有人，被放空、被欺骗、运费难结算、工资难发放……均成为风口浪尖。十个物流从业者，就有九个半会抱怨这些问题。而要发展“无车承运人”就需要有合适的平台，加大诚信监管，对双方进行认证，将个人、企业诚信问题上升层次，以此减少不必要的矛盾，让车主、货主可以放心承运。这些问题就需要作为“无车承运人”单位进行担保监管。

以本次江西本土龙头企业江西万佶物流有限公司来说，作为首批“无车承运人”单位，于2016年在江西区域率先推出“运物联”产品，作为江西省标杆产品，“运物联”严格推进诚信模式、致力于物流标准化、减少中间环节。让车主可以放心运货，让货主可以放心托运，让信息可以及时对称、让货物更加安全、让运费也不在艰难，这就基本达到了我们期初所需要的全部体验。

对于这260余家企业来说，2017年即是诸多机遇的一年，又是充满严酷挑战的一年。对于车主和货主来说，能够体验到最佳的服务就是最好的模式了。

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