电动三轮车“新国标”背后三个博弈 路权、安全与市容谁解
发布时间：2016-04-20 09:34:38 第一物流网
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从3月21日，深圳启动“禁摩限电”专项整治行动算起，已经近一个月了，但此事引发的有关快递电动三轮车的讨论，热度依然不减。
只是，讨论的焦点由“深圳”转向“新国标”——国家邮政局组织起草的《快递专用电动三轮车技术要求》国家标准征求意见稿（以下简称新国标）。
尽管时速、载重以及车辆造价等，与目前快递员标配的电三轮相去甚远，但让快递企业庆幸的是，国家邮政局给社会公众一个月的建言时间，为新国标的修改增加了可能性。
特别是4月6日，李克强总理痛批“禁摩限电”是懒政，让人们觉得完善新国标的概率大增。
业界的质疑、中央的表态，真的能让快递企业和快递员得偿所愿吗？
国家邮政局表示：建言单位可于2016年5月7日前将《征求意见表》反馈至国家邮政局政策法规司。
政府部门之后，应该会综合考虑各个方面的意见和建议，会对新国标进行一定程度的完善。这个过程需要多久呢？这或许取决于各方博弈。
博弈之一：非机动车与机动车的的路权之争
电动自行车（以下简称电动车）国标仍在延用1999年的标准，其中的核心技术指标已经不能满足使用者的需求。而说好的五年修订一次呢（按照国家相关规定，产品标准应当每隔五年修订一次）？
我们只看到相关部门一次次的承诺，一次次的“难产”。2010年说要出台电动车新国标，2013年说年内有望出台，2014年说将要出台，2015年说呼之欲出，然而电动车的新国标至今仍是犹抱琵琶半掩面。
这或是因为，电动车到底是“姓”什么至今没有定论。
这背后是非机动车与机动车的路权博弈。
如今，各个大中城市，已经车满为患。以北京市为例，2015年机动车保有量已达561万辆，而且未来汽车保有量的增量将持续稳定。
如果电动车列入机动车的范畴，并在机动车道行驶，势必会挤占汽车的行驶道路，使汽车路权“缩水”。
这两年，新能源汽车因其环保方面的优势，从中央到地方都加大了扶持力度。而地方在治理大气污染的过程中，纷纷出台限制汽车上路时间的举措；而为引导消费者购买新能源汽车，出台了“不限行”等引导举措。这加剧了汽车市场的下行压力。
因此，从市场层面上来看，电动车标准的“难产”，何尝不是汽车企业和电动车企业的博弈！
博弈之二：道路安全与便捷快递的博弈
或许有人会说，电动车更多的是针对普通百姓的，与快递行业不可相提并论。那小编就举一个快递行业的例子。
2014年7月，国家邮政局发布了《快递条例草案（征求意见稿）》，并表示征询建议的截止日期为8月31日之后，就杳无音信。
被列入国务院2015年立法工作目录的《快递条例》，其征求意见稿，2015年11月，出现在国务院法制办的网站上。
《快递条例》从征求意见至今已经近两年，仍然是只听楼梯响，不见人下来。其中，部分条款不接“地气”是重要原因。
而新国标中有关车速、载重、电池等要求，由于与实际需求脱节，同样受到包括快递企业在内诸多业界人士的广泛质疑。
中国快递协会理事相峰近日撰文提出：“削足适履的标准其行不远”。
明明知道，新国标无法满足快递最后一公里配送作业的需求，却仍公开征求意见。“多此一举”的背后，是道路安全问题和便捷城市物流的博弈。
城市需要便捷物流，但是电三轮作为城市配送最后一公里最主要交通工具，由于车速过快，的确增加了发生交通事故的机率。
各地出台“限电”的举措，与电动车（包括摩动车和电动三轮车）有关的事故率占比较高是主要依据，如深圳官方称5至6成的伤亡事故涉及摩托车、电动车与三轮车等。
在道路安全与便捷物流之间，找到的平衡点，就是以新国标不接“地气”为代价。
博弈之三：新兴产业发展与保障市容秩序的博弈
是什么原因导致新国标中的个别条目不尽合理？说白了，这是在相关政府部门各自利益诉求博弈的结果。
具体来说，这是新兴产业发展与市容秩序受影响的博弈。
政府管理部门——公安交管认为，电三轮速度过快、载重量过大，发生交通事故风险较大，影响了交通安全。
行业主管部门、新国标的起草单位——国家邮政局，则从快递业在提高经济运行效率，降低经济运行成本的角度，希望为快递企业营造相对宽松的政策环境，以促进行业的发展，进而带动相关产业的繁荣。
国家邮政局，尽管是行业主管部门，但是在电三轮出行的问题上，很难使上劲儿。
各地交管等部门限制电三轮车上路，一个重要的依据是没有牌照。电三轮能不能上牌取决于它的生产企业。而目前快递员驾驶的电三轮的生产企业及产品，都不在工信部的《道路机动车车辆生产企业及产品》名录中。
也就是说，虽然快递业的主管单位是国家邮政局，但是电三轮事关市容秩序，更多的管理权限在工信和公安部门手中。
可以佐证的案例是，2014年国家邮政局已出台《快递专用电动三轮车技术要求》标准，但是这一标准并没有阻挡各地出台“限电”举措的“热情”。一位快递企业人士曾对小编说，该标准未得到公安交管部门的认可。
新国标如何解决问题——有难度
虽然新国标存在这样那样的缺憾，但是有一种声音认为：好死不如赖活着，有标准总比没有好。
至于新国标中的速度、载重、电池等不尽人意之处，可以慢慢解决。
而相峰却不这么想：“标准的制定存在其严肃性，这又是一个国家强制标准，影响面广，应经得起市场和用户的检验，不能为出台标准而留下重大的缺憾，反而无助于快递电动三轮车路权问题的解决。”
相峰切中了问题的要害——路权，路权，路权。新国标给了快递电三轮一个“户口”，但这不意味着其能摆脱尴尬的限行枷锁，因为快递电三轮的路权问题没有相关法律法规保障。
就算是快递企业都使用符合新国标的电三轮，谁又能保证，个别加盟商、快递员不会私自改装呢？新国标执行效果由哪个部门监管？又该如何监管？
比如，关于快递寄递环节的“3个100%”，是多个部委力推的。但是这项政策在执行程中仍然被打折扣。
再比如，新国标要求整车质量小于200公斤，难道也要像高速公路那样，对货车进行“计重”测量。小编认为，这样操作起来还是蛮有难度的！
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