近日，记者从国家发改委获知，国家发改委会同有关部门先后印发了8个文件，放开24项商品和服务价格，下放1项定价权限。其中包括放开4项具备竞争条件的铁路运输价格，即铁路散货快运价格、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路的货物运价、客运专线旅客票价。

尽管此次铁路货运价格的放开只涉及部分领域，但是对于多年来一直由政府定价、指导价的铁路货运价格来说，可谓是铁路货运改革的一大进步。部分铁路货运价格放开的消息在社会上也引发广泛关注，关于该举措的讨论也是一轮接着一轮。说到底，大家最关心的问题，仍是铁路货运价格放开究竟能不能改变铁路固有的老体制，这一举措究竟能带给铁路货运改革多大的推力。

旨在吸引社会资本

国家发改委下发的《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》(以下简称《通知》)中显示，具体放开4项具备竞争条件的铁路运输价格，铁路运输企业可以根据生产经营成本、市场供求和竞争状况、社会承受能力等，自主确定具体运输价格。

众所周知，由于铁路是国家关乎民生的基础性资源，一直以来我国铁路货运价格都由政府管控，从直接定价到间接指导价，铁路货运价格远离了市场自由定价。因此，多年来铁路货运价格偏低，而过低的、脱离市场的价格不利于铁路货运的发展，更不利于社会资本的进入。

关于铁路市场化，业界一致认为必须进行铁路投融资体制改革，引入更多的社会资本进入这个市场，从而促进市场竞争。可见，引入社会资本对铁路体制改革至关重要。对此业内专家表示，此次国家发改委放开部分铁路货运价格，其真实目的就是要吸引更多的社会资本进入铁路领域。

就在《通知》发布不久前，鼓励社会资本进入铁路领域的政策已经相继出台。去年11月下旬，国务院发布了《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》。意见提出，要加快推进铁路投融资体制改革，按照市场化方向，不断完善铁路运价形成机制。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权和经营权。

从今年1月1日起，铁路运输市场准入新规《铁路运输企业准入许可办法》也开始施行。据了解，该办法出台的主要目的就是鼓励和引导社会资本投资建设经营铁路，规范铁路运输市场准入制度。

而要吸引社会资本进入铁路领域，放开铁路运价是必要条件。如果铁路货运价格依旧按照较低的政府指导价，铁路盈利较为困难，这也会阻碍铁路的发展，服务与质量跟不上，更谈不上进入自由市场竞争。另外，只有率先放开铁路价格，社会资本才能看到铁路未来的发展前景，也才会有意愿进入铁路领域。

一直以来，国务院都希望促进铁路投融资体制改革，鼓励社会资本参与铁路建设投资，但收效并不明显。这在一些业内专家看来，主要的原因便在于吸引社会资本入场仍缺乏明确的盈利预期，而在以往的价格管制下，资本的盈利能力受限。因此，放开价格管制，增强收益预期，是吸引社会资本的前提。

去年4月初，国家发改委首次进行放开铁路运输价格的尝试。国家发改委表示，当时正在建设的准池铁路开通运营后，货物运价将实行市场调节，由铁路运输企业与用户、投资方协商确定具体运价水平。对于国家发改委的此项举动，业内人士认为极大地增强了社会资本投资铁路的信心,有利于稳定铁路投融资体制改革的市场预期,也会对铁路货物运价改革形成示范效应。

货运价格不会明显上涨

铁路货运价格的放开会引起价格上涨与否的讨论。那么，到底此次政策的推出会不会直接导致铁路货运价格的上涨呢？目前市场较为一致的判断是暂时不会上涨。

可以看到，此次国家发改委放开价格的铁路货运只是4项具备市场竞争的铁路运输领域。铁路货运的重头戏是大宗商品运输，散货快运与包裹运输在铁路运输中占据的比例很小。此外，由社会资本投资控股的新建铁路也很少，占比不超过10%，而且大部分是地方线路。政府今后鼓励引入社会资本的铁路也大多是地方铁路。因此，并非铁路货运主体部分的价格放开，并不会对整个铁路货运行业产生影响。

另外，放开的铁路散货快运与包裹运输相较其他铁路业务，市场化程度相对较高，并且如今这些业务的价格也并非完全脱离市场。记者曾做过铁路快运与快递及物流的价格对比，超出20公斤的商品，铁路快运在价格方面才会低于传统物流快递，而20公斤内，商品重量越低，快递的价格优势则会越发明显。另外，铁路快运新推出的高铁快递价格也仅略高于“三通一达”。在这样的情况下，涨价的预期自然会大大缩减。

当然，铁路货运不会涨价的关键还在于如何凭借低价优势扩展业务，并不断提升服务。既然铁路快运要进一步走向市场，就要面对激烈的市场竞争，必须要具备自己的比较优势才能在市场上站住脚，而目前铁路快运最大的优势就是低价。为了拓展市场，目前铁路快运必须依赖这一价格优势以求有所突破。

并且，尽管国家发改委放开了部分铁路货运价格，但仍会进行正常的监管与引导。《通知》中也表示，铁路运输企业提供上述铁路运输服务时，要按照“合法、公平、诚信”的原则，建立健全定价机制，合理安排运价水平，不得在运输旺季过度上调运输价格。

2015年是铁路改革方案设计的关键一年，“十三五”铁路的重心将逐渐从建设转向运营，并需要体制改革的匹配。

在这种市场预期下，有关铁路市场改革的任何风吹草动，都会引起市场的关注。但相关人士提醒，铁路行业的改革，目前只能是由点到面，一步一步推进，任重而道远。对于近一年来的政策变化，特别是《通知》的下发，业内人士更多地将之解读为对现有事项的一种肯定。“目前，上述四个领域都基本实现了市场化竞争。此次价格放开也不意味着会涨价。”

综合考虑多方原因，目前铁路货运价格不会有明显的上涨。当然，铁路走向市场化才刚刚迈出脚步，目前铁路货运价格也在由政府定价向市场定价逐步过渡，一旦铁路市场化进展加快，而且相应的服务也能同步跟上来，铁路货运价格上调的空间同样会加大。

由于此次发改委放开价格的铁路运输项目只包含四方面内容，并且并非铁路主体业务，因此，业内人士认为，政府对铁路运输的价格放开程度仍有限。尽管目前市场上快运、快递业务增长很快，但是对于以大宗商品运输为主的铁路运输来说，快运业务的价格放开的确还不足以带动整个铁路货运走向全面市场化。

而铁路货运的优势也是大宗商品的运输，如果能够进一步在这些领域进行价格改革，激发铁路货运的市场能力，才能真正推动铁路货运改革的持续深入。

然而，对于全面放开铁路货运价格的提议，业界还有另外一种观点。大宗商品的铁路运输原本就是带有垄断性的资源，也就谈不上市场化的价格放开。的确，铁路快运业务还有来自汽运、航运等物流快递的竞争，而大宗商品的长途货运，除了铁路外，在社会上没有其他竞争性运输力量，没有竞争对手又何来竞争。因此，铁路货运改革也并不能一味地依赖价格的放开。

瑞银证券也在报告中介绍，“中国铁路行业属于高度管制行业，主要风险是运费和政策风险。目前，客运和货运价格都受到大客户和发改委的严格控制，不能随意改变。政策风险主要反映在铁路运营商对其自身的运营缺少控制权，并且要受到大客户的管辖。”