今年前10月，新能源物流车累计销量达16.7万辆，同比增长78.1%，这一数据已超过2021年全年销量(13.1万辆)。电车资源行业研究院预测，今年新能源物流车整体销量将突破20万辆大关。而2020年中国新能源物流车销量还不足6万辆。

政策是推动新能源物流车快速发展的重要因素。《新能源汽车产业发展规划(2021～2035年)》中明确提出，2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中，新能源汽车比例不得低于80%。此外，今年全国多地纷纷加大新能源城配项目的落地，这推动了新能源物流车订单的快速增长。

近两年来，多家快速公司和车企开始在新能源物流领域布局。今年以来，五菱汽车、智点汽车等推出了城配物流车，而奇瑞、吉利等也在新能源物流车领域有所布局。近日，德力新能源汽车有限公司近日发布了全新品牌大力牛魔王，并推出了大力牛魔王01、大力牛魔王03两款全新纯电动产品。其中，大力牛魔王01定位末端配送产品，大力牛魔王03则定位智能城市物流车，德力新能源的目标是2025年成为中国城市物流智能电动车领导者。

在中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平看来，通过给予购置补贴、放开路权等一系列政策倾斜，这将进一步推进新能源物流车产业发展。近年来，国家层面出台了一系列新能源汽车鼓励政策，明确了新能源物流车的推广应用方向，加之2018年以来不少城市通过开放路权来推动新能源物流车的应用，为新能源物流车市场稳步发展提供了助力。目前，在政策和市场的双重驱动下，新能源物流车已在商超配送、快递运输、家具家电配送等细分领域得到广泛应用。

根据不同的运输距离和需求，目前新能源物流车包括重卡、中卡、轻卡、微面、轻客等。当前，微客、轻客占新能源物流车总销量的七成以上。而受制于应用场景的制约、成本等因素，新能源轻重卡渗透率不高。

随着快递行业的快速增长，城市末端物流配送商用车领域正被看作最有潜力的应用场景之一，但在这一领域仍以电动三轮车为主。记者在采访中了解到，中国的快递模式主要有加盟式和直营式两种模式。其中顺丰、京东这类直营式的快递公司由集团统一采购，因此在车型采购上更为规范。但加盟式快递企业占据了70%~80%的市场份额，在这类企业中，地方的加盟商有一定的采购话语权，在采购电动三轮车时更侧重于成本，这给了非标电动三轮车市场发展的空间。据悉，非标三轮电动车是指未经国家主管部门许可，未列入《车辆生产企业及产品公告》范围以及未经省自行车电动车协会确认登记的电力驱动三轮车。

不过，从政策方向来看，大中城市对于电动三轮车的限制性政策越来越多，有些城市已经提出了替代的政策导向。今年以来，多个城市出台了对三轮车限行的政策，这为末端物流商用车市场提供了发展空间，业内认为末端物流配送电动车可能成为新的细分市场。除了五菱、德力外，北汽福田、上汽、开运汽车等也推出了微型纯电动汽车，以此抢滩末端物流配送商用车市场。

“末端物流配送需求越来越大，我们第一款产品一定要聚焦，聚焦的就是场景明确。”德力新能源董事长钱得柱在接受第一财经记者采访时表示，快递物流行业末端配送痛点明显，亟须产品替代。电动三轮车面临续航能力不足、受天气影响严重、存在安全隐患、路权受限、产品笨重、寿命短等痛点，微型面包车则面临购置及运营成本高、车身长、使用场景受限和在末端配送环节的货厢利用率低等痛点。

“未来会有更多的城市出台取缔或限制三轮车出行的政策，末端物流配送需要寻求替代工具，快递市场电动三轮车的替换需求是千万辆级和千亿规模的，末端物流智能商用车正处于蓝海之中。”开云汽车首席价值官邓元鋆对记者表示。

科瑞咨询今年初发布的一份报告显示，新能源物流车市场形成规模不足十年，还没有显现稳定的周期性特征，销量受政策影响波动较大。而在未来，新能源物流车的技术水平、产品质量将成为影响其发展的更加重要的因素。科瑞咨询预测，未来几年都将是新能源物流车的高速发展期，2022年，新能源物流车销量将向20万辆级迈进。