一头是深居内陆的山城，一头是千万里外的异国，如何牵手互联？如今的重庆，已形成东南西北四向物流通道、铁公水空四种运输方式协同配合的多式联运物流体系，物流大通道一条条成熟起来、一天天愈发通畅。

多式联运的不断深化，不仅打破了大山大水的阻碍，也让重庆距离国际物流枢纽的目标越来越近。

重庆造的小康牌汽车，如何开进德国和印度尼西亚的城市与乡村？越南的海鱼和印度的辣椒，又如何摆上重庆人的饭桌？

一头是深居内陆的山城，一头是千万里外的异国。两地之间，铁路、货轮、汽车与飞机彼此接力、互为补充，物流大通道一条条成熟起来、一天天愈发通畅。

在重庆，东南西北四向物流通道、铁公水空四种运输方式协同配合的多式联运物流体系已经形成，多式联运的具体应用也逐渐成熟。

牵手互联

建设国际物流大通道

10月5日，重庆铁路集装箱中心站，又一辆“陆海新通道”班列启程，集装箱内的汽车配件运至广西北部湾后，原箱不动，直接装上海运货轮，运往印尼的雅加达港，在重庆小康工业集团的印尼工厂进行生产，并在印尼等地销售。

“比江海联运节约10天，价格几乎持平。”重庆小康进出口有限公司副总经理万治军非常满意，今年以来，他们共通过陆海新通道出口货物货值超过4亿元。

“性价比高，正是多式联运的优势之一。”陆海新通道运营有限公司总经理助理刘义真认为，对于大多数农产品和工业品而言，水运价格低但速度太慢，全程走铁路的价格又不划算。铁海联运模式下的陆海新通道成了最优选择。

“陆海新通道优化并补充了重庆沿长江水向东流的传统物流走向。截至10月31日，陆海新通道铁海联运班列累计开行2562班，外贸货物货值累计约94.6亿元，内贸货物货值累计约68.5亿元。”重庆市政府口岸物流办副主任胡红兵介绍。

陆海新通道铁海联运，打开了西部出海的大通道，加速了重庆及西南地区与东盟的对外贸易交流。2019年，对东盟进出口方面，重庆增长43.2%，广西增长13.3%，四川增长19.7%，甘肃增长47.2%。前10月，东盟保持我国第一大贸易伙伴地位，我国与东盟贸易总值3.79万亿元，同比增长7%。

在重庆，另外两条国际贸易大通道的建设起步更早，中欧班列（渝新欧）和果园港铁水联运，也都已经被评为“国家多式联运示范工程”。

“长江黄金水道、中欧班列（渝新欧）和陆海新通道，东西南向3个国际物流大通道牵手互联，‘一带一路’与长江经济带在重庆实现了衔接。”重庆市政府口岸物流办主任巴川江介绍，在果园港，中欧班列和中亚班列都已经实现常态化运行。

探索创新

推出集成化服务模式

“多式联运和传统转运的区别，就在于实现了铁路箱下水、海运箱上岸，货物全程不落地、不换装，最大程度降低了货物破碎率、损耗率以及环境影响，节约了路上的时间，满足了客户一票直达的‘门到门’需求。”重庆市政府口岸物流办多式联运处副处长桂明华介绍。

“要推动多式联运模式逐渐成熟，关键要打破以前不同运输方式之间的藩篱，改变铁公水空不同经营人各自为政的局面。”重庆港务物流集团港航经营部主管袁天明介绍，在开展铁水联运的基础上，重庆港务物流集团联合成都铁路局搭建了铁水联运经营平台，通过平台公司的专业化运作，为客户提供“一次托运”“一口价格”“一次结算”“统一理赔”和全程负责的铁水联运服务。

铁海联运方面，陆海新通道也推出了全程服务产品，改变了客户分别委托陆海承运人才能实现铁海联运的传统，客户只需发货和收货，中间过程全部由陆海新通道公司完成。

“多式联运‘一单制’是创新探索的主要突破口。目前，我们联合第三方专业机构开展了多式联运‘一单制’课题研究，并在此基础上拟制《重庆市推进多式联运“一单制”工作方案》。计划年内在‘一带一路’国际物流大通道上启动以铁路运单物权化为重点的试点工作。”桂明华介绍。

“我们计划在两年内，通过加快推进多式联运发展，在重庆基本形成辐射内陆地区、连通全球市场的多式联运体系。推动重庆乃至西部地区综合物流成本明显降低，力争全社会物流总费用占GDP比重降至12.5%左右。”胡红兵说。

打破阻碍

多式联运不断深化

多式联运的不断深化，打破大山大水对重庆开放的阻碍，也让内陆重庆距离国际物流枢纽的目标越来越近。

“目前，华东、华南多个省份与重庆形成了区域联动，通过铁铁、铁公、铁水联运等方式让货物批量集结到重庆，再搭乘中欧班列（渝新欧）发往中亚、欧洲等地区。货物涵盖电子产品、机械配件、纺织品等。回程方面，货物到达重庆后通过铁水、铁铁等方式运往全国其他地区，最远可分拨至澳大利亚等其他国家。”胡红兵介绍。

“预计今年年内，紧邻重庆团结村中心站的渝新欧公铁联运中心将建成投用，以中欧班列（渝新欧）为主的国际物流通道大数据展示平台也即将建成。”重庆公路运输集团集装箱联运有限公司总经理张玲宁说。

“港口、铁路干支线、高速公路、长江水道等重要交通基础设施的建设，为多式联运枢纽体系的建成提供了强有力的支持，但是建设步伐仍需加速。”巴川江认为，要释放对外普速干线铁路货运能力，提升重庆东向、南向、西向、北向的货运通过能力。另外，加快郑万高铁、渝怀铁路增建二线、渝昆高铁、渝湘高铁重庆至黔江段等项目建设，力争早日建成投用。

“现在三峡大坝有排队过闸的现象，长江航运存在瓶颈制约，我们正在加快推动重庆江海直达船型的研究，大力推广应用大长宽比的‘三峡船型’，降低水运集装箱综合物流成本。”巴川江说。