2020年堪称网络货运年,从此前的无车承运人试点到资质申办的全面开放,这不仅是中国物流运输行业的一次全面升级,而且也是一场重要的发展变革。网络货运的兴起不仅提升了物流运输效率,也推动了物流行业向智能化、数字化方向发展。

新入局者跃跃欲试目前,网络货运平台发展呈现三大趋势:新入局者跃跃欲试,整合收购、兼并重组加速增多,网络货运平台进入战国时代;平台企业从提供单一的运输服务升级为向提供供应链服务发展,专业化、细分化成为必然;网络货运平台向生态平台进化,开展多式联运、后市场、社群等多种服务组合,网络货运平台间的竞争上升为生态间的竞争。

随着一系列网络货运平台政策的出台,为拥有货权的生产型企业的原材料、产品运输带来了更大利好,能够极大满足这些企业的物流需求,并有效提高日常的物流运输效率。同时,基于网络货运的显著优势,以及为满足企业物流需求带来的便利,一些规模生产企业,开始考虑在本地申请网络货运资质,通过购买第三方技术产品或外包的的形式自建网络货运平台。

生产型企业之所以选择自建网络货运平台,主要来自于三个方面的因素。首先是企业自身因素,规模以上的生产型企业大多拥有可控的运输公司或车队,这一部分运力需要妥善管理和安置。其次是地方政府鼓励生产型企业创新,自建网络货运平台。最后是行业因素,大量的软件开发公司和团队对外销售基础版的网络货运平台软件技术产品,用看似低成本的“解决方案”,将网络货运平台理解为一种软件技术服务,吸引了大量企业购买。

企业自建网络货运平台的现象,与数年前众多企业跟风自建电商平台的情景几乎如出一辙。然而,事实证明,并非所有的企业都能够在电商平台建设上取得预期目标,类似小米的成功更是屈指可数。

盲目跟风事倍功半

从本质上来看,网络货运平台可以实现对物流资源、要素与服务的信息化、数字化、在线化、智能化,并通过数据的连接、交互、应用与优化组合,实现物流资源与要素的高效配置,通过提质增效的方式降低物流成本,但目前很多生产型企业却将网络货运平台理解成一种税务筹划工具,通过物流进项抵扣的方式来降低成本。

仅通过进项抵扣的方式进行降本,企业本身物流运营能力没有得到实际提高,传统业态中存在的信息费、差价乃至车辆空驶空载等小散乱差的问题得不到解决,运价体系与市场无法充分接轨,并不能根本解决我国企业物流的效率低下问题。

此外,以生产制造为基础的大型企业兼做互联网科技研发,其既有的管理架构和管理理念也要发生翻天覆地的改革,技术研发投入和专业人才储备,其中的成本无法估量。企业要进行平台化建设的驱动力应该是真正具有内在需求,而不是盲目跟风或者照搬经验。特别是在当前的经济环境下,必须全面考量自身、行业及市场发展趋势,综合评估是否值得投入巨大成本进行平台的自建。

术业有专攻

控制税源,忽视成本

网络货运政策颁布以来,各省市县的交通运输管理部门成为实际的资质审查与管理主体。针对生产制造及物流相对发达的地区,当地政府既希望能借助网络货运平台提升当地物流产业效能,又希望将网络货运业务所产生的税源留在本地财政,因此担心全国性的成熟平台介入会造成本地税源向外省流出。但是仅靠“计划经济式”手段,人为制造税务壁垒,短期看来表面上是控制了税源本地化,从长远角度看却不利于整个物流行业在技术、管理、市场等多方面的转型升级。只依靠本地资源和资金的自我循环,势必限制企业的发展规模,从而陷入固步自封的境地。

同时,这还忽视了一个重要环节,即自建网络货运平台所产生的边际成本。由于网络货运业务“不见人、不见车、不见货”的特殊性,对业务真实性的管理尤为重要,这需要平台具备覆盖全国各运输线路的轨迹监控能力、定位能力、在途服务能力、上下游整合能力,其背后运营成本只有通过规模化进行摊销。生产型企业自建网络货运平台简单,但是在运营过程中,容易陷入要么大量增加运营成本,要么无法满足合规要求的两难境地。

平台建设的目的是提高物流运输效率,为企业降本增效,而自建平台需要投入大量人力物力财力,过高的建设成本反而增加了企业的额外负担。从运营成本层面看,仅仅为单一企业服务的“平台”无法借助全量业务实现规模效应,其管理运营成本将远远高于真正的网络货运平台。从服务成本层面看,网络货运与互联网行业不同,其本身的数字化水平较低,数字基础设施不健全,因此在业态发展初期离不开针对复杂场景的深度服务,建立这样一支服务团队的成本也将是企业需要重点考虑的问题。且由于自建平台的资源局限性,降本也很有限,不能实现整体效益和效能的最大化。

相比较来看,如果仅仅是为了本地化税源的因素,则完全可以通过全国性的平台企业在本地设立子公司或合资公司的形式进行落地。

网络货运≠软件技术服务

从技术层面而言,网络货运平台的建设涉及复杂的平台流程设计、平台功能的研发,需要应用大数据、算法、人工智能等多种前沿技术支撑平台运营,需要企业具备深厚的技术积累。即便是通过第三方技术开发外包的形式完成了1.0版本开发上线,其后续的维护和及时性及升级成本,对企业经营来说将是资本注入的“无底洞”。

一个值得关注的问题是,事实上通过购买成品软件服务的方式建立网络货运平台是个“伪命题”。这是因为,首先,平台的关键不在于技术搭建,而在于如何不断地通过技术研发进行智能化运营,从而推动物流业数字化升级,这需要企业不断投入巨额的研发和管理成本。其次,平台需要足够开放共享,面向不同行业提供第三方的数字化信用背书,而企业自建平台在初期则必然会向企业自身或所在行业进行倾斜,难以兼顾全行业发展。最后,成熟的网络货运体系不仅仅能够助力经济高质量发展,拉动产业数字化升级,也能应用在包括疫情防控、应急救援、供应链金融、车后市场等多维度生态场景中,通过这些复杂场景的应用来进一步促进平台的快速发展,这才是网络货运平台真正的未来趋势。

既当“选手”又当“裁判”?企业自建网络货运平台缺乏公信力基础

目前在物流行业内,一些全国性专业化网络货运平台正在稳步发展,并在行业中起到了先进示范效应,无论是技术实力、平台功能、运营模式,还是行业覆盖、服务体验、网点建设,都取得了长足的进步和领先优势,并且实现了线上线下的深度融合,即用多元化服务补齐网络技术的场景,用网络技术提高应用场景服务的效率。能在短短几年内做到这样的规模,主要原因是因为平台本身不依赖于任何一个实体产业所带来的第三方信用背书效应。不同规模的企业在与网络货运平台展开合作的时候,不用担心其背后的经营主体是否与自己存在竞争关系,又或者在供应链上下游存在利益关系。而平台本身则可以借助更多维度的大数据分析工具,帮助企业不断的提升物流管理能力、不断降低物流运营成本。假设由某行业的龙头企业自建网络货运平台,就具有很强的排他性,就像是赛道上的“选手”当起了“裁判”,即便是整合同行业存在竞合关系的企业加入平台这一动作,都会非常的困难,因为每个企业的物流数据,恰恰反映了其真实的生产经营状况和业务流向,属于高度敏感的经营数据之一。且企业的社会属性与平台的中立性决定了,只有第三方的公共服务平台,既在技术层面保障了货主数据的安全,又在战略模式层面消除了竞争关系,才具备整合多方资源的公信力基础。这类全国性的成熟网络货运平台就具备生产型企业自建平台无法具备的能力。

客观来说,网络货运平台业务的本质是实现真实且高效的物流运力服务交易,各大平台则需要在交易模式、交易效率、交易规范层面不断的优化升级,从真实物流场景出发,围绕货主和车主的真实需求,创造一条更高效的价值链交互通道。平台与平台之间应当是充分协同的竞合关系,平台之间利用各自优势取长补短,共同为各行业提供多维度的优质服务。未来真正的竞争是生态体系之间的竞争,而非简单的流量竞争。生产型企业在数字物流转型过程中应当向各大平台提出需求,包括企业自建的物流主体、车队,甚至是长期合作并提供优质服务的个体司机和信息部,都可以通过成熟的网络货运平台一起拥抱新一轮产业互联网红利,多方协同共建,才能让网络货运平台业态发展走上可持续发展的数字快车道。