“您知道哪家公司帮助申请网络货运资格(质)?”元旦过后，《中国物流与采购》杂志记者接到多个求助电话。

收到这类电话的还有大路卡联合创始人赵龙飞。“仅咨询定位轨迹方面的差不多就有10家。”他向记者调侃道，“每天接不到几个咨询(网络货运)电话，就好像少了点什么。”

新年伊始，随着《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(以下简称《办法》)正式进入施行阶段，网络货运的资质申请在业界相应持续升温。

审批门槛明显提升

截至目前，获得网络货运资质的企业凤毛麟角，只有零星几家企业对外发布了获得网络货运经营许可证的消息。

“目前获得网络货运经营许可证的，都是无车承运人试点企业。”赵龙飞透露，“更多企业尚处在申请网络货运资质的筹备阶段，一是对照相关政策和标准，衡量是否能够达标;二是企业综合评估申请资质的难度和成本。”

路歌平台董事长冯雷接受记者采访时也表示，“有不少省份尚未做好开展网络货运工作的准备。最近一段时间，各省才陆续发布了省内的政策。此外，根据交通运输部发布的网络货运政策，有不少前置条件需要审批周期，比如说三级等保。”

对于资质的申请难度，记者去年曾采访过多位业界人士，他们均提出，与无车承运人试点期间相比，网络货运的审批门槛明显提高了。

山东能源数智云科技有限公司(以下简称“数智云科”)副总经理马兵，在接受《中国物流与采购》杂志采访时表示，《办法》将有效规范企业开展网络货运经营的市场行为，同时也会规范和提升企业标准化和信息化的水平。

对此，有业内专家告诫，4A级以上大规模物流企业酌情申请网络货运经营资质，小规模物流企业不要盲目跟风，应该谨慎考虑。

在赵龙飞看来，网络货运门槛的提升，主要体现在信息化水平上。传统物流企业的技术装备和后台操作系统比较老旧，适应不了网络货运时代的要求。

根据相关政策要求，企业必须具备：借助互联网开展网络化平台经营的能力;在线数据交易与处理能力,取得省级电信管理部门颁发的增值电信业务许可证;信息安全保护能力，取得三级信息系统安全等级保护备案证明及材料。

申请企业面临的挑战

首先，对企业的技术能力要求极高。以三级等保为例，它是对非银行机构的最高等级的信息产品安全资格认证。

根据《信息系统安全等级保护基本要求》，“三级等保”需要测评内容涵盖等级保护安全技术要求5个层面和安全管理要求的5个层面，包含信息保护、安全审计、通信保密等在内的近300项要求，共涉及测评分类73类。

三级等保要求网络货运平台具备保护客户信息安全的能力，对企业信息安全防护能力的要求十分严苛。但现实的情况是，有相当一部分物流企业，信息化平台老旧，且缺乏专业的成熟的技术团队。

其次，面临挑战的还有企业财力和数据真实性。技术能力的重要性不仅体现在三级等保这一个环节。网络货运的根本是道路货运经营，互联网是一种必备的手段。然而，搭建网络货运平台，并保障其高效平稳的运转，考验的是企业的技术能力，更是财力。

有些传统物流企业，为了申请网络货运经营资质，聘请专业公司搭建了技术平台。为了保障网络货运平台响应的及时性和良好的客户体验等，需要一个全天候持续改善客户体验的团队的支撑。而目前IT人才的年薪少则几十万元，多则上百万元。这还需要企业具备强大资金实力。

数据真实性要求较高。《办法》和各省出台的落实细则，在数据真实性上提高了诸多要求。冯雷认为，“这将使网络货运平台的数据真实性有很大的改善。而这种改善对网络货运经营者提出了更高的要求。”

即便如此，马兵也是《办法》的忠实拥趸。“《办法》能净化网络货运的市场环境，推动网络货运行业规范发展。”马兵补充说道，“比如说，没有按照政策规定记录并上传车辆行驶轨迹的平台，省级交通部门就可以将其拒之门外，这利于政府部门有效管理网络货运平台(的日常运营)。”

保障数据真实性是重点

上传车辆行驶轨迹真实信息，无论是无车承运人试点期间还是网络货运时代，都是一个绕不开的难点。交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长余兴源在2019年年底的一个网络货运论坛上明确表示，运输轨迹是交通部门监测的重点内容。

无车承运人试点期间，这方面的表现就不尽人意。2018年10月，交通运输部发布的“关于无车承运人试点综合监测评估情况的通报”显示：12吨及以上普通货运车辆定位异常率高达17.1%。

广西一家物流企业负责人对记者表示，无车承运人试点期间，政府部门对实际承运车辆运输全程动态监控是睁一只眼，闭一只眼。“话又说回来了，就算是强制执行，又有几个企业愿意做和能做得到呢?”

保障运输轨迹数据真实要求网络货运平台，一是具备实时上传数据的能力，二是上传数据必须真实。这个涉及两方面的问题：

一是被监测人是否心悦诚服地上传真实信息?“当下我国90%以上的公路运力来自个体运输户，不是所有司机都愿意被监控的”,马兵说，这只是保障数据真实性需要迈过的一道坎而已。

目前国内的卡车通过或前装或后装的方式，安装车载卫星定位装置，并需要缴纳一笔不菲的服务费用。这应该是司机不愿意被监控的原因之一。

二是被监测人是否有能力主动地上传信息?即使司机愿意被监控，但由于种种原因，造成车辆行驶轨迹的信息与车辆作业的时间信息不符。

马兵解释说，有些操作是货物装(卸)完成后，不是第一时间录入相关信息，而是平台工作人员代为完成相关信息的录入，或者司机休息时补录的。如果要求车辆轨迹信息与录入信息的完全匹配，这不仅要求企业专门安排员工帮助司机完成相关信息的录入工作，还需要调整作业流程和内部一些管理体制。

为了解决大宗商品运输车辆行驶轨迹实时上传中存在的问题，数智云科正在寻找破解之策。

“在大宗商品供应链上下游企业间数据打通的前提下，司机只需扫描仓储管理系统的二维码或条形码，相关数据就会自动上传。”马兵告诉记者，“目前他们正在推进这项工作，但由于大宗商品涉及范围较大，不可能全面覆盖，只能在我们把控的一些网点实现。做到全部数据的实时上传，需要有一个磨合的过程。”

其实，很多终端用户深谙，发布数据于己、于行业的正面作用，但是他们也很矛盾，比如说担心客户数据泄露。

“在数据共享与数据安全之间找到平衡点，是破解这一问题的关键。”马兵认为，“企业不是要获得全部的信息，而是基于安全的机制，让相关企业获得有用的信息，这是区块链技术应该重点解决的。我们正在加大研发力量，以期破解区块链技术在不同行业、不同场景下技术完整性的问题。”

除了数据的真实性，冯雷补充认为，要成功获得网络货运经营资质，企业还必须解决两个问题：一是互联网的数字化转型。他告诉记者，传统物流企业也好，互联网科技企业也罢，需要将线下的物流业务搬到线上后，才能生产真实的数据，进而促进业务数据化和互联网化的升级转型。

二是合规配套方面取得经营优势。网络货运平台将面临运输行业抵扣不足而导致的增值税税负较高的问题。因此，在数据真实和业务具有发展潜力和速度的基础上，企业需要获得地方政府的支持。“在现有制度下，如果没有政府税收上的支持，网络货运也是干不下去的。”

值得注意的是，尽管交通运输部明确提出，运输轨迹是交通部门监测的重点内容。但对于监测情况如果不理想，将如何采取相应的惩戒措施却并未涉及，比如限期整改或退出机制。对此，冯雷认为，是否有明确的退出机制并不是很重要。“因为《办法》的一大亮点在于，打破了单一部门管理的局限，增强了交通部门与税务部门的监管联动，若上传虚假数据，不仅会被交通部门‘打板子’，可能被收回网络货运经营资质，税务部门还会给予联动处罚，而后者的处罚可能会让企业关门大吉。”他解释说。

而在赵龙飞看来，政府部门对网络货运的监管必然会有一个逐渐升级的过程，“但最初需要‘放水养鱼’。”

降本不能靠压低司机运价

交通部门为何如此重视数据的真实性?这应该与网络货运的价值导向息息相关。降低物流成本不仅是网络货运的三大价值导向之一(其它两个是优化运输组织，规范经营行为)，更是转变经济发展方式，实现转型经济的重要途径。

在无车承运人试点期间，为了降低物流成本，有些平台选择压低司机运价的方式。

《网络平台道路货物运输经营服务指南》明确提出，“网络货运经营者不得利用市场垄断地位排除、限制竞争，随意压低运价，损害货车司机权益”。

余兴源也表示，物流降本增效，不要把关注点放在压低司机运价上面，而是降低实际承运人的空驶、等货时间，提高车辆周转率，降低单次平均运输成本;统筹降低货主企业的仓储、资金占用等成本。提升物流服务品质，满足其时效、成本、便捷性等需求，提供定制化的运输服务。

如何通过余兴源所说的方式，实现物流降本增效?这需要建立在海量的、真实的数据基础之上的。

马兵告诉记者，“很多煤矿的货场，车辆一旦驶入，退路很快就被后车堵住，只能干等。这也是为什么有的订单给150(元)司机都不愿意接，而有的订单给100(元)司机就走(的原因)!这就是数据的力量。要做到资源的科学调配，需要大数据支撑。比如说通过大数据让车辆与货物在时间和距离上科学匹配，进而提高车辆运行效率。”

在降低增效方面，余兴源表示，中钢慧运的以生产价值增值为路径的方法值得借鉴。中钢慧运追求为货主降低成本、为车主增加效益的价值目的的做法，取得了一箭三雕的效果。

对托运方，运距500公里，吨公里运价从0.38元降至0.27元，运费降幅高达28%;对承运方，车辆从1个月13趟提高到不低于22趟，车辆利用率提高70%左右，月均收入提高23%;对贸易方，货物周转率提高20%～30%，高周转扩大贸易量10%～15%，当日直达为贸易方降低10～20元/吨装卸费、仓储费，利润增长了5%～8%。

(本文刊登于《中国物流与采购》杂志2020年第2期)