酝酿了一段时间的物流枢纽名单终于出炉，包括天津、上海、成都在内的首批23个国家物流枢纽9月11日对外公布。物流枢纽建设正式成为一项国家战略，一方面显示顶层设计对物流业降本增效的重视，另一方面也折射出我国物流费高企的现状。而作为行业发展的细胞，物流企业未来的布局也值得关注。

涵盖6种类型

据国家发改委网站9月11日消息，近日，国家发改委、交通运输部联合印发《关于做好2019年国家物流枢纽建设工作的通知》，共有23个物流枢纽入选2019年国家物流枢纽建设名单。

其中，东部地区10个［天津、上海、南京、金华（义乌）、临沂、广州、宁波-舟山、厦门、青岛、深圳］、中部地区5个（太原、赣州、郑州、宜昌、长沙）、西部地区7个（乌兰察布-二连浩特、南宁、重庆、成都、西安、兰州、乌鲁木齐）、东北地区1个（营口）。

23个物流枢纽涵盖陆港型、空港型、港口型、生产服务型、商贸服务型、陆上边境口岸型6种类型，区域、类型分布相对均衡，有利于支撑“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设、长三角区域一体化发展、西部陆海新通道等重大战略实施和促进形成强大国内市场。

今年4月，国家发改委、交通运输部联合印发的《国家物流枢纽网络建设实施方案（2019-2020年）》明确指出，国家物流枢纽原则上基于已投入运营、基础设施相对完备、市场需求旺盛、发展潜力较大、区域带动作用较强、在行业内具有一定影响力的物流枢纽进行建设。

中国民航科学技术研究院副研究员、高级统计师葛金梅此前表示，从区域的整体情况来看，二线城市的航空货运比重在不断提升。随着近年来市场集中度的不断下降，中西部地区的郑州、武汉、重庆、西安、成都等二线城市正在成为新的市场焦点。

高企的物流费

实际上，2018年底两部委已印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，提出到2020年布局建设30个左右国家物流枢纽，形成国家物流枢纽网络基本框架；到2025年，布局建设150个左右国家物流枢纽，同时推动全社会物流总费用与GDP的比率下降至12%左右。

北京交通大学经管学院教授赵坚向北京商报记者表示，由于一些物流枢纽与铁路、港口等交通基础设施以及产业集聚区距离较远，相互之间暂时没有产生很好的衔接，造成我国集疏运成本较高。虽然我国物流业成本在逐年下降，但社会物流总费用占GDP的比率仍然有待进一步降低。

相关数据也印证了这一说法。北京商报记者梳理发现，2015-2018年我国社会物流总费用与GDP的比率分别为16%、14.9%、14.6%、14.8%。

交通运输部运输服务司司长徐亚华介绍称，据统计，我国货运车辆平均实载率比欧美发达国家要低1/3，车辆日均有效行驶里程仅为发达国家的1/2，由于缺乏集约化组织，难以充分发挥运输业的规模效益和网络效益，物流成本居高不下。

赵坚指出，当前物流行业的体制上、结构上以及管理上存在的问题都亟待解决，改革还需要进一步深化，未来物流成本下降的空间比较大。

“2019年通过综合施策，预计降低物流成本1209亿元。”今年3月交通运输部政策研究室主任、新闻发言人吴春耕表示。

企业加大布局

首批物流枢纽名单正式公布，对物流企业来说无疑是一个积极信号。业内人士指出，物流枢纽的根基还是在产业，枢纽是手段不是目的，终极目标还是为一个区域的产业发展服务。六大类枢纽城市中，生产服务型枢纽城市最具潜力。

菜鸟网络相关负责人介绍称，平台从五年前就开始打造“物流骨干网”，将与国家物流枢纽战略全面对接，意在提高物流运转速度。

截至今年初，菜鸟已经形成全国7个区域枢纽+数百个区域仓、城市仓+城市配送网络+末端驿站布局。

京东物流已与超过200家行业企业达成共生的战略伙伴关系，在云仓配、多式联运等方面寻求全链共生。目前，京东物流拥有中小件、大件、冷链、速运、跨境、众包六张网络，已实现广泛覆盖。

中国物流学会特约研究员杨达卿则认为，现阶段，传统物流效率已达到极限，未来一定要靠物流网络效应。无论是与各国海关系统的对接打通，还是调度全球资源解决物流高峰的天量包裹，不是单一物流公司能做到的，需要国家的支持和企业合作才能完成。

“从传统意义上来说，物流枢纽是物理性的存在，但今天我们更需要数字化的未来，而人、车、货、仓都会变成数字在流转，这不仅是单体流转，而是从采购到仓配等一体化闭环的供应。”杨达卿表示。