在投资风口消失的2018年，自动驾驶几乎是唯一存活到年末的行业性赛道。早先对自动驾驶技术的狂热追捧已经逐渐趋于理性，发生的几起安全事故又让人们开始冷静思考无人驾驶何时能真正商业化运营。

在此背景下，投资界巨头们却出来用真金白银告诉大众，自动驾驶的未来依然值得憧憬：

2019年以来，有着北美自动驾驶“梦之队”之称的Aurora和Nuro.ai分别获得高达5.3亿美元和9.4亿美元的巨额融资，随后，图森未来也完成了9500万美元D轮融资。

虽然绝大部分瞄准L4/L5级别(完全自动驾驶)自动驾驶的公司们制定的时间表比较遥远，短时间内无法实现“门对门”功能的自动驾驶是行业共识。然而，这样的情况并不意味着自动驾驶技术在短期内没有应用价值，在真正全自动化的黎明来临之前就只能干等。

以近日获得巨额投资的Nuro.AI为例，这是一家专注于无人配送车的自动驾驶公司，瞄准的方向是典型的垂直场景应用。值得一提的是，此轮融资金额全部来自软银愿景基金。

垂直场景自动驾驶相对来说能更好地在各种特定使用环境下实现落地，比如高速公路货运物流、港口矿区等。

自动驾驶技术的应用可以帮助这些行业显著地降低成本、提高运营效率且增加安全保障。同时，垂直场景的应用也可以减少因为技术局限而带来的客观风险，一举两得。

解决痛点是关键，城际高速公路已成自动驾驶率先规模化落地场景

毫无疑问，年初的三场重磅投资给出了一个明显的信号，货运场景将是2019年自动驾驶的主场。而在所有的物流垂直应用场景中，高速公路自动驾驶是需求最大、也是被认为最有可能实现大规模盈利的一个方向。

高速公路对于自动驾驶严格意义上来说属于半封闭场景，无论在中国或美国，高速公路自动驾驶都显现出迫切的“刚需”。尤其是干线物流，路线和运行方式都呈现固定化模式：货物装载完毕后，司机把车驶入最近的高速，然后在最靠近目的地的出口下高速。

乘用车方面，特斯拉已经在美国开放的Nav on ap功能就是应对高速使用场景的自动驾驶辅助功能，能够帮助用户在进入高速之后，进行接近于全自动状态的驾驶，并且实现了自动变道、进出匝道、变换高速路线这些操作。只是这种状态下，驾驶者仍然需要时刻握着方向盘，准备好在紧急情况下随时接管。

对货运公司来说，在高速路上应用自动驾驶技术，最直接的好处就是避免司机因疲劳驾驶而带来的货车事故甚至人员伤亡，也大幅降低事故带来的经济损失。

在中国，约有700万辆城际重卡和3000万货车司机，平均每年发生交通事故5.07万次，且平均每年每1000辆车就有一起伤亡事故。来自平安理赔的数据显示，在中国的货运事故中，高速公路的案件量占比和损失金额都是最高的，接近50%。

司机短缺和卡车运输成本的增长，也是自动驾驶货运车备受青睐的重要因素。相比普通消费者，货运公司更乐意评估新技术为其带来的效率的提升与回报。

来自美国卡车协会(ATA)2017年10月的一份报告指出，美国卡车司机的需求缺口在90000人左右。在当前运输业利润越来越低的情况下，司机的劳动力支出占据了公路运输总成本的45%。

而在中国，司机薪资占货运总成本约35%，一半以上司机每月仅休息1~2天，超负荷工作和疲劳驾驶又造成事故率居高不下，形成恶性循环。落实自动驾驶技术补充货运司机，减轻工作强度，将带来巨大的经济价值。

资本也快速嗅到了商机，除Uber、Waymo、特斯拉等自动驾驶领域重要的参与者在货运自动驾驶领域紧锣密鼓地布局外，国内外创业公司如Embark、Starksy Robotics、智加科技、嬴彻科技、图森未来、逐影科技等也将目光聚集在了城际道路自动驾驶货运物流领域。

在这些初创公司中，嬴彻科技与多数自动驾驶公司从一开始就谋求完全代替司机的思路不同，他们所展望的高速场景中的L3自动驾驶，是能将司机从紧张疲劳的工作环境中解放出来，转变为车辆管理员。只需在少数情况下提前做出准备对车辆进行干预，从而大大减轻工作强度和车辆运营开支。

并且，L3也能避免法规在短期内无法清晰界定的由完全无人驾驶产生的一系列问题，离量产应用更近。因此，减少司机驾驶强度，降低驾驶过程中的精力损耗和安全隐患，也不失为缓解供需矛盾、提高运营效率的高效路径之一。

技术+运营的双创新模式，将成自动驾驶技术商业化加速落地的硬核模式

从2018年起，干线高速物流自动化的产业链协同加速就已经启动，而嬴彻科技就诞生于这股协同浪潮之下。

2018年4月，中国领先的物联网科技公司G7联合普洛斯和蔚来资本共同出资创建了嬴彻科技，G7总裁马喆人出任CEO。

马喆人认为， 自动驾驶技术并不是为了剥夺人们的生计，而是改善他们的工作和生活，“它将为运营商带来5%~10%降本和效率的提升，从而产生巨大的经济效益和社会价值”。

“乘用车更多的界限是‘有人’和‘无人’;在商用上，尤其是在城际重卡的运用上，首要的目标不是把车从‘有人’变‘无人’，而是把两个司机变成一个司机，把高难度，高强度的工作变成易上手、可代驾的工作，把驾驶员变为车辆管理员”。

在嬴彻团队看来，无论技术如何发展、变迁，其最终的目的都是为了给用户提供价值。而在干线物流的场景下，嬴彻科技提供的“价值”就在于降低卡车货运的成本和风险、减少能源消耗，同时提高运输安全。

目前，嬴彻科技在中美两地拥有研发中心，自主研发的L3/L4自动驾驶技术，和国内第一梯队的商用车制造公司、以及tier 1供应商合作定制整车，已于2018年11月获得首张干线物流测试许可证，并已展开全面测试以加速 L3级别的柴油重卡的量产。

同时，嬴彻科技首创“按流量(公里数)付费”的智能卡车租赁运营服务模式。该模式下，嬴彻将围绕车辆租赁提供全栈式服务方案，构建一个Asset As a Service的运营平台，提升物流效率。

自动驾驶货运商业化元年开启在即

马喆人表示，嬴彻科技目前有2个明确的发展目标：一是面向城际公开道路，和OEM合作推出第一代量产的L3智能驾驶城际重卡;其次，运营一个覆盖全国的智能卡车货运网络，建立自主的操作系统和中央计算平台来处理所有的场景，而不仅仅只是OEM和一级供应商之间功能的整合。

马喆人的亲自挂帅，一定程度上也加速了公司的研发和运营落地进程——去年11月，成立仅半年时间，嬴彻就拿到了全国第一张针对干线物流场景的自动驾驶重卡测试许可证。

此外，依托优势互补的股东资源，嬴彻迅速获取了客户群、落地场景和车辆车流等数据的天然支持，运营落地速度和商业变现能力有明显领先优势。

凭借多年行业一线经验，马喆人认为，自动驾驶需要连接产业上下游合作伙伴的共同努力。

“我们的终极目标是在覆盖全国的高速干线上搭建一个无人货运机器人的网络，大家可以按公里计费、按单调配，为所有物流车队进行服务。这个事情不是我们一家能干成，我们相信在商用车领域里面，应该是更加聚焦，商业落地会才会加快。接下来的挑战来源于数据不足、产业链各环节进展表不清晰、运营级别的上路标准和监管政策的缺失。”

2018年12月，嬴彻科技和上海国际汽车城汽车创新港作为发起方，联合一汽解放、福田汽车、威伯科、Velodyne，四维图新等12家成员，成立了干线物流联合创新中心——这也是国内自动驾驶领域玩家首次抱团结盟。

今年1月，嬴彻还与临港集团达成战略合作，将在临港集团所辖园区创建自动驾驶卡车试验基地、自动化物流示范区及氢能源装配实验室，进行自动化卡车改装、封闭场地及高速路场景路测、算法调试、数据采集等工作。

同在1月，深圳锦鑫物流成为首家与嬴彻签订智能卡车租赁合同的物流客户——这也意味着，嬴彻迈出了自动驾驶技术落地物流运营第一步。

马不停蹄，在2019农历新年的元宵节，嬴彻科技又与优速快递签署智能卡车战略合作，将以轻资产的按需购置服务的方式助力优速快递共建智能化车队，并将共建杭州-北京的国内首条智能卡车运营线路。嬴彻科技硅谷研发团队与优速快递共同见证了这一高光时刻。

“嬴彻速度”不仅为这家新创立的科技公司赢得了多个年度盘点和奖项，也引发了产业链上下游以及物流公司的高度关注。

高等级的自动驾驶考验的是人工智能、芯片和大数据分析能力，且对于基础设施如智能互联道路设施、5G网络、车联网等要求非常高，而这正是中国的优势所在。因此，虽然与国际领先水平还有一部分差距，但中国的自动驾驶的落地并非没有弯道超车的机会。

天下武功，唯快不破。以嬴彻科技为代表的中国自动驾驶科技公司在货运物流领域的商业化进程正在全面加速，随着自动驾驶在干线物流的技术应用和上下游产业协同，以及对于用户痛点的深刻洞察，高速公路智能物流运输商业化元年将在2019率先开启。

优速快递董事副总裁吴岳表示，物流行业面临巨大的成本压力，物流企业需要拥抱科技才能实现阶梯式上升发展。与嬴彻科技的战略合作，将有助于优速实现科技驱动下的成本领先和品质保证。

以始为终，其实用户价值才是推动这一切的硬核力。

文章转自猎云网(微信号：ilieyun)