前置仓，作为最接近消费者的一个存在，它不但形式多样，而且一定是共享的。不仅仅是因为各大生活区的租仓成本比较高，还有一个原因是，单纯的一个仓，很难与消费者产生粘性，也就很难把这一成本中心转为利润中心。很多物流巨头如今都在布局前置仓和末端配送，而他们的前置仓选择基本都是便利店/商超的形式：给便利店供货，解决便利店进货难题；便利店卖货赚钱的同时，成为了各大巨头的发货端口；线上销售、线下发货，最终巨头和各便利店分配利润。

前置仓对于巨头来说，要从成本中心变成利润中心，其实就是体量和时间的问题。而一旦前置仓达到收支平衡，货量稳定意味着城配线路的可控，那么其物流成本的下降，也就是城配路由优化的问题了。在增加司机收入的基础上，达到降低企业成本的目的，目前如下做法成为业界的趋势。

1）企业降低物流成本，物流从业人员生活成本增加，这一物流行业目前尴尬的情况，只有巨头或者平台型公司能够解决。而一旦解决了这一问题，那么平台公司最终获取的一定是等量的回报。

2）货源作为切入点，前面已经讨论了，前置仓的设立与否，与订单的体量有很大的关系。以食材配送为例来说，美团一家公司的体量达不到要求，那么如果加上美菜呢？如果两家公司由同一家公司配送，那么不但能够增加其配送时效和服务，最终 物流成本也一定能够获得可观的降低。这也是物流行业一直提到的「统仓共配」，从空间的维度，增加司机收入的基础上，降低物流成本。

3）除了空间的维度，从时间的维度上面，也能够在提升司机收入的基础上，达到有效降低成本的可能。同样拿美团食材配送业务举例，其用仓时间，基本是夜晚23点到次日凌晨5点这一时间段。而配送的时间，第一班次是在6-8点，第二班次也是要求11 点之前配送完。但是鲜世纪等做便利店配送的企业，其用仓时间则多是在早晨5点到中午12点，配送时间基本是9点-21点这一时间段。时间完全可以错开并连续，车型也基本是同一车型，那么只要仓库位置选择能搭配并减少空驶时间，同一批司机来配送两家业务完全有可能。企业物流成本下 降20%，这样司机每一单少收入20%，一天做两单，其收入也是远远比现在一天只配送一单要高的。不过前提是，需要前置仓的合理布局。这是笔者曾提出的 「多班配送」模式，从时间的维度，增加司机收入的基础上，降低物流成本。

4）除了空间维度、时间维度之外，跨界运营的方式，也能够在增加司机收入的基础上，降低企业物流成本。笔者出于职业本能，每一次打车时都会和司机聊天交流。笔者总结司机们的经验发现，滴滴、首汽、神州的司机师傅，以杭州的消费水平，假若其一天工作 14个小时，一个月的收入基本也就8000-10000左右，平均每天纯收入330元，而其中50%以上是早高峰期间的收入。假如这些司机从凌晨开始拉 货，配送快递的传站业务（5点半之前结束），早高峰及上午拉人，那么经过笔者的测算，司机们从凌晨1点到上午11点，工作10个小时，所获得的收入是比现 在纯做网约车司机要高的。

5）司机众包。物流配送中，人工成本永远是最大的成本。目前，很多新能源车租赁公司纷纷出现。对于线路和体量相 对稳定的配送业务来说，若城配企业从新能源公司租赁车辆，再通过众包的方式招募司机，这种方式或许也能够帮助企业降低成本。并且，有些配送场景的高峰期就 是周六日，对于想要利用周末休息时间赚点零花钱的司机们来说，期望收入一定比专职做配送的期望收入要低。

而对于需要小车型配送的场景，货车厂家是否能够推出一款人货两用的专用车辆呢？比如晚上卸掉后座可拉货，白天清洗安装好后拉人，只要安全和卫生等方面做好处理，也并非不可能。

很多现在的末端配送公司都在实验无人机配送，城际配送更是用了无人驾驶技术。而本文，主要讨论前置仓在同城链条上的重要性，以及探讨如何在增加物流从业者收入的基础上降低企业成本的模式，其他技术的尝试和模式并未展开一一讨论。