多式联运作为我国推进物流业降本增效和物流供给侧改革的“重头戏”上升国家战略后，相关政策文件密集出台，多式联运运行质量提升，综合效益初步显现，中国的多式联运发展正进入蓬勃发展的大好时期。然而这出“重头戏”开幕至今，为交通运输业带来了哪些变化?取得了哪些成绩?还有哪些热点难点问题急需解决?近日，记者采访了部分示范企业和相关业内专家来一探究竟。 

铁水联运：港口发展新的增长点 

6月26日，记者在青岛港黄岛前湾港区看到，满载标准集装箱的巨轮驶向码头岸线，几艘拖轮将其顶到岸边。红色的桥吊把五颜六色的集装箱从货轮上卸到各色拖车上，然后换装到火车上运走……青岛港国际股份有限公司总裁焦广军告诉记者，这样的场景几乎每天都能看到。 

2016年，青岛“一带一路”跨境集装箱多式联运示范工程入选国家示范项目，由此，青岛港集装箱海铁联运业务迅猛发展，连续三年稳居全国第一位，增幅也名列前茅。2015年，青岛港海铁联运量为30.2万个标准集装箱，预计今年将突破100万个标准集装箱。 

“从青岛过境班列的开通大大减少了物流时间，比如青岛至俄罗斯和东欧地区的物流时间由原来海上运输的近1个月压缩至12—18天。”焦广军表示，国际班列运输是双向的。青岛港正成为一些内陆国家的“出海口”。比如，哈萨克斯坦向东南亚出口的铬矿就是从中国过境，从青岛港出海。目前青岛港已开通多式联运集装箱班列线路37条，其中有5条是过境班列线路，覆盖山东，辐射黄河沿岸，直达中亚，基本形成了横贯东西的海铁联运物流大通道。 

据中国交通运输协会联运分会调研发现，近年来，随着我国铁水联运基础设施的逐步完善、支持政策的推出以及企业的不断实践，各港口对铁水联运的认知更加深刻，港口集装箱铁水联运量继续保持高位增长，内陆港与沿海港口连接更加紧密，铁水联运已经成为港口发展新的增长点。2017年全国规模以上港口完成集装箱铁水联运量348万TEU，其中营口港、青岛港集装箱铁水联运量超过70万TEU，宁波舟山港、青岛港集装箱铁水联运量增速超过60%。 

2017年以来，长江沿线铁水联运量同比增长25%以上。重庆果园港“前港后园”和铁水联运功能基本形成，2017年铁水联运量完成51685TEU，同比增长61.34%。万州港完成铁水联运量3.67万TEU，同比增长14.6%。 

据交通运输部规划研究院专家分析判断，未来港口在“一带一路”中的枢纽功能将进一步增强，经沿海港口转乘火车的过境运输需求将继续提升，预计大连、营口、连云港、天津、青岛等港口的跨境海铁转运发展势头看好。 

中欧班列：国际陆路运输的“中国方案”

6月26日，在青岛海关监管下，满载汽车配件、轮胎、棕榈油等货物的中亚班列缓缓驶出青岛胶州多式联运海关监管中心。10天左右，这批货物就会到达目的地——哈萨克斯坦的阿拉木图。 

“中亚班列让我们和这些国家贸易往来非常便利。”山东路桥国际货运代理公司业务员曲强告诉记者，中亚班列开通以来，趟趟爆满，他差不多天天都要来监管中心办理多式联运业务。 

近年来部分沿海港口城市相继布局中欧班列业务，其中“辽满欧”线近两三年快速发展，海铁转运特点鲜明。依托大连、营口港的航线网络，“辽满欧”线快速发展，2017年集装箱运输量达5.6万TEU，占满洲里口岸集装箱运输量比例为30.8%。

除了沿海城市，内陆节点城市在中欧班列的发展中也取得不少成绩。近日重庆口岸传出捷报，截至今年5月1日，中欧班列(重庆)已成为中欧班列中开行数量最多、运输货值最大、辐射范围最广、带动产业最强的班列(去程1178班，回程647班)，占全国中欧班列开行总数的四分之一。中欧班列(重庆)进出口总货值累计超过200亿美元。其中2017年进出口总货值约50亿美元，占全国中欧班列的35%。

在“一带一路”倡议、京津冀协同发展、长江经济带等国家战略的实施下，为“新生代”中欧班列、国际海铁联运等多式联运业务提供了新机遇。2017年中欧班列发展步入爆发式增长，全程运行时间从初期的20天以上逐步缩短至12—14天;运行成本不断降低，整体运输费用较开行初期下降约40%。中蒙俄通道、中国到东盟通道、中国到南亚通道逐步形成，长江黄金水道联通中欧班列、联通铁水联运通道的新市场、新模式逐步形成。中欧班列正在成为新时代亚欧国际物流体系中的重要组成部分，成为国际陆路运输的“中国方案”。 

今年4月，中国铁路总公司对外公布，中欧班列2011年全年开行仅17列，2017年开始飞速增长，以3271列的开行量超过此前五年总和，增长40倍。而到了今年3月之时，中欧班列已经累计开行突破了7600列，国内开行线路达到61条，覆盖国内城市已经达到45个，到达欧洲13个国家41个城市。 

多式联运：交通物流新动能 

为何近两年我国多式联运发展这么蓬勃?“主要是整个国家经济发展背景的变化，尤其是供给侧结构性改革、新旧动能的转化、产业的转型升级和调整货运本身的格局。”国家发展和改革委员会综合运输研究所所长汪鸣认为，国际经贸格局的调整，“一带一路”核心部分是陆路的经济贸易联系的建立，而多式联运在陆路开放过程中的前景和发展空间会被打开。与此同时，当前我国交通基础设施网络总体已经形成，使得多式联运发挥效率和效力都具备了相应条件。 

去年，交通运输部对外发布，第一批16个多式联运示范工程累计开通示范线路140余条，参加联运的企业700余家，完成集装箱多式联运运量超过60万标箱，降低能耗约40万吨标准煤，降低社会物流成本超过55亿元，综合效益初步显现。随着2017年11月第二批多式联运示范工程项目30个进入实施阶段，后续效益将更加显现，那么我国多式联运未来发展还存在哪些问题?趋势向何方呢? 

“我国目前多式联运发展还处于起步阶段，总体发展水平不高，仍存在思想认识不到位、基础设施衔接不够、技术装备水平落后、信息服务能力不足、法规建设和市场化改革滞后、多式联运经营主体严重不足、体制机制还没有完全理顺等问题。”交通运输部运输服务司副司长王绣春表示，下一步，交通运输部将以供给侧结构性改革为主线，以提升多式联运服务品质、促进物流降本增效为核心，着力促进“四化建设”，即基础设施无缝化衔接、运输装备标准化升级、信息资源交互化共享、市场主体多元化培育、联运模式多样化创新，加快构建便捷经济、安全可靠、集约高效、绿色低碳的多式联运体系。 

“未来多式联运的发展既需要具备‘软实力’，也要注重运输装备标准化、设施衔接无缝化、枢纽场站专业化等这些‘硬条件’的打造。”交通运输部规划研究院副总工程师谭小平指出，改善设施和装备的硬条件是推进多式联运发展的基础前提。同时，应加强统筹、超前谋划，避免新的建设造成新的阻隔和浪费;设施、装备需要加强基础研究和基础攻关，尤其是装备的问题，高度重视构建起多式联运这个领域里的“产学研用”协同创新的技术体系。 

“在多式联运上升到国家战略的新形势下，只有丰富多式联运的装备技术，才能促进中国多式联运的竞争力。”国务院发展研究中心研究员任兴洲认为，多式联运带有天然的供应链发展基因。在未来多式联运的发展中，需进一步运用现代供应链管理思维促进其发展，形成交通物流的新增长点、形成物流领域的新动能。 

“尽管中国物流业体量巨大，但多式联运方面规划研究不足，多式联运本质认知不清，设施基础薄弱，专用装备的技术研发和推广应用滞后，跨区域运作的多式联运服务方式缺乏适宜土壤，制约了多式联运的发展。”中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原认为，中国多式联运面临的一些矛盾虽有所缓解，但整体供需矛盾仍较为突出。她认为，多式联运示范企业应在信息平台、信息对接等方面积极探索，借助“互联网+”战略实施，将发挥整合能力，打通物流信息链，实现物流信息全程可追踪，利用信息大数据实现价值挖掘，以数据驱动供应链，推进多式联运跨越发展。多式联运将不断出现新模式、新业态，多式联运呈现管理智能化、运营平台化、过程透明化、服务智慧化的趋势。