4月30日，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）在微信公众号发布消息称，根据《财政部、税务总局关于调整增值税税率的通知》（以下简称“《通知》”），5月1日起，下浮铁路主要货物运价，铁路运输服务增值税税率从11%降至10%。随着税率的下调，铁路货运价格将有一定程度的减少。据测算，此举全年将为社会降低物流费用超过30亿元。业内分析称，货运价格的下降，将在一定程度上增加了铁路运输的市场竞争力，夺回被公路抢占的市场。

稀释数十亿物流成本 

今年政府工作报告明确，我国要进一步减轻企业税负，其中就包括了完善增值税制度，按照三档并两档方向调整税率水平，重点降低制造业、交通运输等行业税率。而这也被业内看作是我国为企业降低物流成本迈出的重要一步。数据显示，今年一季度，我国通过采取各项措施累计降低物流成本约为183亿元。而本次，随着铁路运输服务增值税税率的下调，预计全年降低物流费用超过30亿元。 

不可否认，铁路货运价格的下降，将极大增加铁路运输的市场竞争力。“选择铁路运输的企业将进一步减少货物运输成本，降低企业负担。此外，还将吸引更多原先选择其他运输方式的货主来选择铁路运输。”北京交通大学经管学院教授赵坚向北京商报记者透露。 

据了解，2014年以前，我国的铁路货运价格实行政府定价，国家几乎每年都根据供求情况对铁路货运价格进行调整。2014年起，铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，国铁普通运营线以国家规定的统一运价为上限（执行特殊运价的国铁线路及国铁控股合资铁路以国家规定的运价或浮动上限价为上限），铁路运输企业可以根据市场供求自主确定具体运价水平。赵坚表示，交通领域的铁路货运价格，未来的方向仍是逐步放开铁路运输竞争性领域价格，扩大由经营者自主定价的范围。 

实际上，为提高铁路货运量，近几年我国也进行了一系列改革。其中，今年3月28日，铁路货运正式进入“电子货票”时代，在降低客户物流成本的同时，也使客户取货更便捷。而在2013年铁路实施货运改革以来，95306平台、“门对门”“门到站”等多样化货物发送形式、铁路货运联手电商物流企业推出高铁运输物流服务等的成效也正一步步显现。据铁总公布的数据显示，在冷链运输上，去年铁路货运量同比增长110%。

铁路、公路货运量相差近8倍 

实际上，近年来，铁路和公路货运总量间的巨大差距已成为铁总市场化过程中必须面对的难题。据国家发改委网站公布的数据显示，去年全国铁路累计完成货运量36.89亿吨，仅是公路货运量（367.95亿吨）的十分之一。交通部也于近日公布，今年一季度，铁路货运量9.8亿吨，而公路货运量77.4亿吨，两者相差近8倍。北京商报记者经过梳理发现，我国铁路货运量自2014年起连续三年负增长，其中2016年我国铁路货运量为33.3亿吨，较2013年的最高点39.7亿吨下降16%。去年开始，我国铁路货运量出现快速回升，但与公路货运量相比，仍差距显著。 

对此，赵坚分析，我国铁路货运主要分为黑货和白货，黑货主要包括钢铁、煤炭、石油、铁矿石等，在货运量中占比较大。以去年的数据来看，我国铁路货运里，80%都是黑货，而其中73.8%为煤炭。一般情况下，在经济向好时，基础设施建设需求量较大，铁路货运量就会有所上升。但从2015年起，我国加大对钢铁、煤炭等产能过剩行业的调整，经济结构不断优化，铁路货运量受到了一定影响。“铁路货运量下降，其实是铁路货运没能适应市场。现在强调去库存、去产能，货源少了，铁路货运就必须转向运输高附加值的产品。目前，铁路货运由铁总垄断，地方上的铁路主管单位想降价，开始和公路抢白货，但能力却一直跟不上。”赵坚分析。 

此外，还有观点认为，与铁路运输相比，公路运输更加灵活，这也是导致更多人青睐公路运输的原因。有专家向记者介绍，目前我国公路运输价格普遍在每吨0.3元/公里左右，而铁路运输价格在每吨0.15元/公里左右，铁路货运价格已经是公路的一半，但相关数据显示，目前选择公路运输的货主仍然占比较多，这正是因为公路可以提供点到点、全程透明化的运输服务。“公路运输可以实现‘门到门’服务，且时间有保证。而铁路运输除电厂可以直接将煤运至厂区外，对于集装箱等其他大宗货物，还需要通过公路等方式进行二次转运，且由于火车可能会出现延误，时间不能保证。”赵坚解释道。他进一步指出，目前更愿意选择铁路货运的主要是对时间不敏感的煤炭、水泥、铁矿石等黑货货主，铁路货运降价后，首先受益的将是这些卖家。而航空货运由于受价格较高的限制，一般以运输芯片、计算机等高附加值产品居多。 

铁路价格优势待释放 

面对公路运输的巨大优势，铁路运输仍有很长的路要走。赵坚认为，“铁路运输要想获得更多货主的青睐，还要进一步下调价格。近年来，为减少高铁亏损，我国铁路货运价格已经较早年间提高了1倍左右，如果价格能降到每吨0.1元/公里，就会形成足够的吸引力。”赵坚解释称，因为黑货货物量很大，将价格降低，在保证原有黑货货主的同时，还能将原先选择公路运输的货主吸引过来。此外，以目前的情况看，我国水路货运周转量高于铁路，这是由于水路运输每吨仅需几分钱/公里，因此长江沿岸城市更愿选择水路运输。”赵坚还提到， 

值得注意的是，赵坚还提出，我国10年间建设的高速铁路是世界其他国家和地区半个世纪建设的高速铁路总和的2倍左右。但高铁普遍只能运人不能运货，因此不能用于运输货物的生产性需求。且既有铁路线客车比例较高，导致线路的货运能力尚未完全释放。“我国适宜建设高铁的通道在5000公里左右。目前除京沪、京广通道上的高铁运能得到较高利用外，其他高铁项目的运能大量闲置，导致部分地方铁路运营亏损问题严峻。”赵坚举例称，兰新高铁每天只开行4对高铁列车，但这条线路有每天开行160对以上高铁列车的能力，运能的大量闲置导致该线路运输收入甚至不足以支付电费。其中，兰新通道上铁路货运能力不足，更导致大量货物依靠公路进行数千公里的长途运输。“实际上，在人烟稀少的兰新通道上建设高标准普通客货混跑铁路，比建设兰新高铁更有利于新疆地方经济的发展，也有利于减少中铁总的亏损。” 

此外，赵坚还建议，未来铁路货运应更加注重保证时效，“目前铁路货运的一大劣势是不能保证时效，因此高附加值货物以航空运输为主。建议铁路部门扩大管理范围，并对客户做出时间承诺，以吸引更多货主。”赵坚还表示，在经济新常态下，越来越多的物流模式开始与铁路竞争大宗商品运输，除了保持现有优势发挥国铁路网干线优势外，铁路部门还应积极拓展白货运输业务，甚至散货快递等具有高附加值的业务，以此应对公路运输的挑战。