今年两会期间，全国人大代表、复旦大学校长助理丁光宏提出，随着近年来我国制造业中心由东部沿海地区向西部内地转移，而长江流域的运营、服务、维修、结算等中心转而往东部转移，沿江经济规模正不断扩大。面对产业转移的趋势，沿海（江）城市应抓住机遇，充分发挥水运的低成本优势，以多式联运为切入口，进一步发挥出长江水道的综合运输效率，助推长江沿线产业的转型升级。

作为全球最大的内河水运通道，长江沿线的七省二市经济总量占全国经济总量的40%以上，而长江水道也承担了沿江地区85%的煤炭、铁矿石以及中上游地区90%的外贸货运量。在丁光宏看来，长江经济带沿海（江）城市应率先对接“一带一路”倡议，以江海联运、铁水联运为突破口，破除地域格局，加大利用岸线资源，形成联动一体化模式，分散运量承接压力，进一步推动长江物流的转型升级。

效益初显 长江沿线齐发力

近年来，长江沿线各港口以及各方企业积极开展多式联运业务，创新服务产品，已初步形成了铁水、江海等多种联运模式，特别是港口集装箱铁水联运量持续保持高位增长，内陆港与沿海港口连接更加紧密，铁水联运已经成为港口发展新的增长点，在促进物流业降本增效中发挥出了积极作用。

据长江航运发展研究中心的统计显示，2017年以来，长江沿线铁水联运量同比增长高达25%以上。其中，武汉阳逻港预计全年达到3.6万TEU;2017年底，泸州港开通首列外贸铁路通道——“泸州-广州外贸铁路班列”，进入铁水联运新时代，与原水运通道相比，运输时间节约了20天以上；重庆主城果园港铁水联运接驳改造基本完成，果园港获批国家第二批多式联运示范项目“渝黔桂新”铁水联运通道实现常态化运营，周边省市货物通过重庆港中转比例达到45%;芜湖港皖江物流控股的铁水联运公司，具备铁路专用线6.914公里，年运输能力150万吨，全年完成铁水联运集装箱空箱出港量3862TEU。

浙江已建立了内河港口联盟，建成全国最大的海河联运码头——嘉兴独山煤炭码头，2016年该省完成江海河联运量2.5亿吨，同比增长8.6%;集装箱海铁联运快速发展，“宁波舟山港—浙赣湘（渝川）”被国家列入首批16个多式联运示范工程项目之一，拥有班列9条，连通22个城市，全年完成24万标箱，同比增长42.3%。2017年12月8日，国内首艘2万吨级江海直达船在舟山接水，这是继2016年国务院批复舟山成立江海联运服务中心后，江海联运方式的又一大实质性突破。它的投用将打破江海联运的瓶颈，大大提升长江干线的航运能力，有望开启一个新的江海联运时代。舟山江海联运公共信息平台的数据显示，2017年，长江江海联运量预计达到14.1亿吨，约占长江干线货物通过量的56%。

在多式联运持续发展的背后，离不开长江黄金水道功能的稳步提升以及国家多方面的政策支持。经过多年的建设发展，长江经济带交通基础设施建设取得了显著成效，路网规模持续扩大，运输能力大幅增强。初步形成了以长江干线、长三角水网以及赣江等主要支流共同构成的高等级航道网，以沿江、沪昆高速铁路为骨架的快速铁路网，以沪蓉、沪渝、沪昆、杭瑞高速公路为骨架的国家高速公路网，以上海国际航空枢纽和武汉、重庆等区域航空枢纽为核心的民用航空网以及以沿江干线管道为主轴的油气管网，这些都为长江港口的发展创造了良好的集疏运条件。

再加上通江达海、干支衔接的航道网络进一步完善；以航运中心、枢纽港口为重点，集装箱码头建设发展迅速，重庆港万州港区新田一期、南京港龙潭七期等一批规模化港区建设稳步推进，码头等级和专业化水平进一步提升；重庆果园港区、武汉阳逻港区、南京龙潭港区等一批重要港区的进港铁路建设步伐加快，铁路、公路进港“最后一公里”的制约逐步被打破。基础设施的不断完善奠定了长江多式联运持续发展的基础。

直面挑战 聚焦短板找差距

黄石新港多式铁水联运贯通后，公、铁、水基础设施无缝衔接得以实现，港口辐射能力从一般意义上的100公里左右沿着铁路线拓展到1000公里以上；“中远海运号”集装箱货运班列从阳逻港铁水联运一期工程场站驶出，全程运输时间较传统全水路模式缩短7天左右……多式联运的优势已成共识，当下，通过构建完善的沿江综合立体交通走廊，发展铁水、公水、江海联运成为沿江港口的发展重心。

全国政协委员、重庆海关关长刘魏巍同样关注多式联运的发展，她认为，多式联运作为一种集约高效的运输组织方式，能够充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，对于推动交通运输行业转型升级、支撑经济提质降本增效意义重大，但在实际操作过程中，一些制约其发展的问题急需解决。在欣喜地看到长江多式联运“含金量”不断提升的同时，清醒地看到问题，才能找到下一步努力的方向。

长江航运发展研究中心的相关调查显示，长江多式联运的发展总体上而言仍相对缓慢，特别是铁水联运发展滞后，与长江经济带经济社会发展需求尚不相适应。其原因一方面是各种运输方式之间衔接不够顺畅。由于中间环节多，各种运输方式市场化程度不一，运输政策、规划、标准缺乏统一和衔接，存在一定的区域行政壁垒和市场壁垒，业务难以形成规模。而且信息资源在部门间、区域间的共享水平低，信息孤岛现象普遍存在，导致综合运输组织化程度低。另一方面在于，多式联运标准体系建设还比较落后。不同运输方式的标准衔接不够紧密，特别是多式联运转运装备、场站设施设备、运营服务及信息化等关键环节尚未形成统一标准，一定程度上影响了多式联运发展速度和效率。

特别是作为多式联运发展的重要枢纽和节点，沿江港口的发展也还存在一些突出的瓶颈：首先是港口总体服务水平不高。据初步统计，长江沿线港口企业有3000多家，但大多数企业经营规模偏小，市场集中度低，服务功能比较单一，仅限于传统的货物运输、储存、装卸等业务，还处在抢占市场和扩大利润阶段，尚未向以信息技术为支撑的现代物流企业转变。

其次，港口集疏运体系不够完善。目前长江经济带港口集疏运方式以公路为主，港口与铁路衔接不够充分，难以满足水路运输大批次大运量的集疏运发展需求。调查显示，长江干线近3000公里航道的众多港口中，可开展铁水联运的港口不到10个，港口企业不足20家，而与铁路直接衔接的码头泊位仅60余个，2016年通过铁路转运的货物约1.5亿吨，约占港口集疏运比例的7%，远低于欧美航运发达国家（30%左右，美国高达40%）。

再者，虽然长江经济带海关实现了通关一体化，但这仅仅是海关一个环节，大部分货物的江海联运还需要检验检疫、海事、边检、港航等有关部门的许可，这些环节之间的对接协调难度在目前来说仍然较大，大通关门户服务环境尚未真正形成，一定程度上也影响了多式联运的经济性和便捷性。

而且就当前的集疏运条件来看，虽然从能力和规模上基本能够适应长江航运发展需求，但是同样存在发展不平衡不充分问题，特别是各种运输方式的无缝衔接上尚存在一定差距。这些问题意味着，长江经济带多式联运的发展模式亟待创新。

依托航运中心 让资源整合提速转型

2018年伊始，湖北省政府正式批复了《武汉长江中游航运中心总体规划》（以下简称“规划”），明确了航运中心发展将重点攻坚“八大主要任务”，其中就包括了建设以长江干线为主轴的黄金水道、构建武汉港等主要港口的集疏运网络、发展铁水联运和江海直达为主的多式联运、推进航运服务业发展等。

“港口的集疏运网络和多式联运发展是规划的两个重点，与航运中心的发展相辅相成，这两方面的突破可以补齐航运中心发展的短板，更好地体现航运中心的枢纽作用、辐射作用。”有关专家指出。可以说，这一规划的出台正是本着问题导向、目标导向的要求而制定的。以阳逻港为例，眼下最突出的问题就是集疏运体系尚不完善，沟通主城的汉施公路不堪重负，沿江平江路客、货运混杂，江北快速路建设滞后，垂江道路仅有4条，铁水联运“最后一公里”还没能解决。“阳逻港发展的当务之急是在相关基础设施的建设与改造、市场培育以及整合运营等项目上加快脚步，这些也亟需政府及行业主管部门的支持引导、协调推动，以营造良好的外部环境。”武汉港航发展集团有限公司有关负责人介绍。面对这样的需要，武汉航运中心正适时地转入“提升基础设施能力与发展服务软环境并举的新阶段”。

再来看上海，其地处长江经济带，也是“一带一路”交通的汇聚点，地理位置独具优势。上海港已经成为国际航运最密集的港口，去年首次突破了4000万集装箱，连续第八年位列世界第一。再加上近年来国家出台的一些政策支持，包括起运港退税制度、自贸区通关便利改革等，都为国际贸易发展提供大力保障，使得上海的航运集聚功能进一步提升。这也是中远海运把大部分产业落户上海的重要原因。“目前1700多家航运相关的企业都聚集在上海，上海航运相关产业的资产总额已占全球总资产的62%。航运咨询服务、海事法律保障和金融业务模块正在不断提升。”全国人大代表、中国远洋海运集团有限公司董事长许立荣认为，一旦上海把国际航运中心建设和发挥“一带一路”倡议桥头堡作用相对接，必定可以更好地发挥长江经济带的龙头作用，并更好地优化资源配置。

从上海航运中心的建设发展经验来看，航运中心的功能与定位已涵盖港航基础设施、集疏运体系、现代航运服务体系、市场主体建设、政策与法制环境等多个方面，特别是在集聚物流、信息流、资金流等技术经济要素上得天独厚，发展长江多式联运可充分利用其优势，提升航运资源配置能力和港口的服务功能。

作为长江上游的航运中心，同样地处“一带一路”和长江经济带联结点上的重庆也在进行积极的探索：通过大力发展铁公水和江海联运，外贸集装箱的高效率出口推动了重庆开放型经济的发展，也扩大了重庆航运中心的集聚和辐射能力。围绕建设“服务+辐射”型长江上游航运中心的目标，果园港建设国际多式联运综合物流枢纽的脚步也越来越快。多式联运将重庆与世界紧紧联系在一起，与航运中心的发展可谓相辅相成。

长江航运发展研究中心的研究成果也进一步表明：航运（物流）中心所具有的航运交易、金融、保险、法律、咨询等高端航运服务功能，决定了其有条件构筑现代航运服务产业链，加快形成多式联运航运服务的集聚区，从而推动形成以高端航运服务业为龙头，基础航运服务协调发展的多式联运航运服务体系。而其拥有的政策优势，将有力地协调和解决多式联运建设发展中存在的多个环节的衔接问题和矛盾。

如今，三大航运中心的建设正如火如荼，与“龙头”上海、“龙尾”重庆相比，武汉长江中游航运中心建设的步伐也正在加速。相信，随着《长江经济带发展规划纲要》以及《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》等一系列上层规划、政策的深入实施，以水运为核心，直通内陆、连接世界的长江多式联运发展将迎来更加广阔、更具活力的市场。