一、长三角为宁波港口经济圈第一圈层腹地，应按照“3个1小时”标准，进一步“加密”与长三角各节点之间的通达方式，逐步将“当日达”的范围扩展到整个华东地区

鉴于港口经济圈明显的圈层结构，以日可达为划分依据，考虑不同物流运输方式的特点，按照“公路一日可达、铁路一日可达、水路三日可达”第一圈层界定范围，通过对宁波港口经济圈空间通达性的分析，包括江浙沪两省一市在内的长三角地区为宁波港口经济圈的第一圈层腹地。

具体而言，从公路的可达性系数来看，宁波与舟山可达性最好，两个城市联系最为便捷，其次就是上海。此外，宁波与浙江省内城市和上海、苏州、无锡等地的公路联系也比较紧密；从铁路的可达性系数来看，宁波与绍兴可达性最好，其次就是上海、南京、无锡、苏州等地，与宁波联系最为便捷的10座城市同样聚集在长三角区域。尽管如此，仍有个别节点城市通达性亟待加强。例如，同样位于长三角的泰州和南通，与宁波的联系便捷度位于后十位，主要原因是这两座城市与宁波没有直达的列车，需要进行中转，导致便捷程度大大降低。

按照《长三角城市群发展规划》的要求，建议以“加密”为主要方向，加快推进一批沟通宁波与长三角五大都市圈的重大交通项目，争取实现宁波都市区范围内1小时，宁波都市区到省内其他都市区1小时，到上海核心区1小时等“3个1小时”目标，同时加快打造长三角城市群“2小时交通圈”。具体来说，一是畅通沿海南北大通道，北向要尽快启动实施沪嘉甬铁路“一号工程”，谋划推进沪甬城际铁路、跨杭州湾公路二通道工程；南向要抓紧续建甬台温高速复线，谋划推进甬温沿海高铁。二是畅通沿江东西大通道，要抓紧推进杭甬高速复线建设，谋划推进杭甬城际铁路。三是畅通东向海上通道，尽快启动甬舟铁路和宁波舟山港六横公路大桥建设，共同构筑浙江海洋经济核心区。

二、江西介于宁波港口经济圈第一圈层与第二圈层之间，应以“软硬结合”为方向，进一步提升宁波与江西各节点间的通达性，争取将其纳为第一圈层腹地

按照圈层划分标准，江西省既在第一圈层，也在第二圈层，即江西省内的节点部分“日可达”，部分“日不可达”。其中“日可达”节点为江西的南昌、上饶、景德镇、萍乡、新余、鹰潭等地，“日不可达”节点为江西抚州、宜春、吉安、赣州等地。对宁波来说，应把江西省作为重要关注点，提升与江西各节点间的通达性，争取将江西省纳入第一圈层，进而实现圈层腹地的外扩。

江西是宁波舟山港海铁联运的重要发力点。2014年初，宁波港提出海铁联运“立足省内、深耕江西、开发三北”战略，意图拓展内陆腹地市场，优化宁波舟山港的货源结构。目前，已开通以宁波为节点的海铁联运城市达20个，属江西省的有南昌、上饶、新余、鹰潭、萍乡、景德镇。其中，2011年开通的上饶—宁波集装箱海铁联运“五定班列”延伸至鹰潭，服务网络覆盖南昌、上饶、新余、景德镇等江西区域，被铁道部列为全国“百千快捷班列”。

为进一步构筑宁波—江西物流经济合作圈，建议采取“软硬结合”策略，加快提升宁波—江西通道能力建设。一是“硬”的方面，在西向，要通过既有杭甬、沪长及在建武九高速铁路对同通道普速铁路客运的分流，提升既有宁波—杭州—南昌—九江铁路等通道货运能力，承担宁波与江西地区的物流通达任务；在西南方向，在既有甬台温铁路基础上，加快推动金甬铁路建设进度，谋划推进甬金高速扩容提能工程，承担宁波与衢州、金华、义乌以及江西等地的集疏运任务。二是“软”的方面，要优化内陆无水港布局，探索铁路无水港共建共享模式。重点加强与南昌、上饶、鹰潭等地无水港合作，放开铁路场站投资门槛，加快形成由铁路、港口企业和地方政府共同出资建设、共同运营、共同揽货的“铁路无水港”捆绑机制，优化宁波港域作为海上丝绸之路始发港的货源结构，拓展宁波港口经济辐射范围。

三、湖北和湖南两省属于宁波港口经济圈的第二圈层，也是潜在的重要腹地空间，应进一步拓展海铁联运和江海联运比重，争取实现货源高增长

随着公路交通网络的不断建设、铁路电气化改造和海铁联运“五定班列”的不断开通，中西内陆地区到宁波港口的通达性有所提升。目前，醴陵已与宁波港签署“海铁联运”合作备忘录，襄阳于2013年开通襄阳—宁波港“五定班列”，为襄阳及周边地区集装箱货物新建一条通往宁波港的快速通道。

作为中部崛起的重要板块，两湖地区近年来经济增长势头迅猛，应将其作为重要的货源腹地加以开拓。为此，建议加大多式联运力度。一是加快海铁联运发展。争创国家海铁联运综合试验区，开拓武汉、长沙等中西部内陆市场，建设“义甬舟”开放大通道，争创国家多式联运示范工程，打造“一带一路”海陆联运物流枢纽。二是加快推进江海联运发展。推进江海联运船型标准化，探索建设“江海联运巴士型”物流运输通道，加密宁波港口至武汉、岳阳等长江沿线港口的集装箱班轮密度，不断提升长江内支线箱运量。三是延伸上海自贸区政策，将启运港退税复制到宁波海铁联运综合试验区。除申报沿海港口、长江沿线港—宁波港的启运港退税试点外，依托湖南、湖北等无水港，在内陆港至宁波港口之间试行启运港退税政策，提高宁波口岸对中西部地区吸引力。

四、重庆和四川两地为宁波港口经济圈的第三圈层，在交通网络中通达性较差，应抓住长江经济带建设契机，积极打通西南方向大通道，重点构筑合作互补软环境

重庆和四川在宁波交通网络中通达性较差，尤其是四川少数民族自治州，如阿坝藏族羌族自治州、甘孜藏族自治州，并无铁路线路，这与所在地自然条件（多山）有关，这些地区公路交通状况也很不理想，甘孜藏族自治州国道覆盖率不足50%。

考虑到通道建设的时序性，建议依靠“一带一路”和长江经济带战略，积极发挥宁波港航业与铁路、海运作用，增强港口服务影响力，形成广泛而多样化的交流与合作机制、加强港口中转服务及海铁联运辐射面，以长江为依托，将宁波港口经济圈进一步扩展，向以重庆、四川为重点的西部延伸，构建跨区域型港口经济影响层。具体来说，一是依托国家沪昆综合运输通道建设，加快推进甬昆西南大通道建设，连接金义都市区，串联长株潭、黔中和滇中，经缅甸联系南亚和孟加拉湾，并将其作为宁波连接中部内陆地区和西南沿边地区、联系南亚的主要通道。二是借鉴“渝新欧”、郑欧班列运营管理的经验，支持培育“万里甬新欧”国际通道建设，改革和创新国际联运运营管理体制和机制，按照“市场决定、创新开路、利责共担”的原则，支持宁波港与中铁集、DHL合作开行中亚、欧洲的铁路集装箱业务，以此把四川、重庆等西部地区有机纳入跨国集疏运网络体系。三是优化宁波与西部地区合作环境。要积极与包括四川、重庆等在内的偏远地区加强信息上的交流，探索建设“网上丝绸之路跨境电商平台”，打造中国与“一带一路”沿线国家或地区之间的外贸、物流、旅游、文化交流的纽带，从而在经济联系上具有更加紧密的前提。