当下，物流业内货运平台正如火如荼，而无车承运人试点又风生水起，作为2017年当之无愧的物流热词，“无车承运人”为何如此火热，甚至让物流业的众多“佳丽”想方设法也要分得一杯羹？是市场机遇，还是政策红利？是变革进入深水区的勇敢探索，还是“营改增”之后税负困境的艰难选择？

为一探究竟，记者从市场倒逼、服务能力、风险赔付、迫切问题等多个维度，全面追踪无车承运人这个掌控全局、调配资源的“大师”。

其实，“无车承运人”的概念不是凭空出现的，它早已是一种客观存在的运输模式，只不过隐藏在“地下”多年，也就是“有实无名”罢了。虽说“实”是存在多年的现象，这种“实”也让各方摸索出一条相对成熟的路径，并根据角色分配在生态圈里创造出自己的独特价值，甚至得到政府和各方默认。但这种“实”还是滋生了大量“毒瘤”，例如同质化竞争严重、商业模式不清晰、盈利能力严重不足、效益低下等现象。的确，是时候需要改变了。

要改变，就要给予这个产业“名”。2016年8月，国家交通运输部正式印发了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，在全国范围内组织开展无车承运人试点。至此，无车承运人争取到了合法的“名分”，并踏上“有实有名”的大道，甚至很多曾经“深不见底”的企业也从“地下”走到了“幕前”。

那么，无车承运人试点是不是一个由市场倒逼政府出台政策的成功范例？物流业是否需要这样的“沟通”？为此，记者和多家无车承运人试点企业进行深入沟通、交流，也得到他们的专业解答。

中储智运创始人兼副总经理李敬泉告诉记者，“传统物流业多、小、散、弱的特点抑制了其转型升级的步伐。无车承运人试点的出现，将‘互联网＋’及物流大数据、标准化运输等引入物流业，为物流行业的转型升级提供强大推动力。”

合肥维天运通信息科技股份有限公司董事长冯雷则认为，无车承运试点是一个承认物流业现实状态、让物流业管理回归实事求是的过程。试点企业大多敏感地抓住了“应用数据技术呈现真实运营状态”这个关键点，并努力通过对实际承运业务的优化管理来实现企业的降本增效。

从鼓励到支持，从“放养”到开展试点工作，目前无车承运人模式可谓风生水起。据了解，自试点工作推行以来，先后涌现“电子商务＋无车承运”“园区基地＋无车承运”“物流平台＋无车承运”“传统货运＋无车承运”“多式联运＋无车承运”等多种模式。“肩负使命”的试点企业已通过信息平台，整合分散的货源和运力，引领物流业规模化、规范化发展，促进物流降本增效。

据交通运输部发布的《无车承运人中期运行监测分析报告》（以下简称《监测报告》）显示，2017年1月至6月，无车承运人试点企业累计完成运单总数为118.9万单；累计整合社会零散货运车辆约8.6万辆，运力规模达到246.9万吨。其中，天津运友、中储智运、丹阳飓风等车辆整合能力前10名的试点企业，整合车辆数约占总量规模的54%；杭州菜鸟、卡行天下等10家试点企业完成货运量占全国无车承运试点企业货运总量的63%。

数据的背后是企业对经营模式的创新，一些试点企业在车货资源整合方面可谓不拘一格，“花样”繁多。

李敬泉介绍，“中储智运通过整合全国范围内的物流运力，为货主提供定制化物流运输服务，提升物流运输的效率。截至目前，中储智运已累计为货主企业降低物流运输成本超过5亿元。”此外，中储智运还为货车司机整合了全国范围内的货源信息，司机通过手机即可查询货源信息、摘单承运、预约返程货源，免去了在传统配货站找货、等货的烦恼，提高了运输效率，降低了返程空载率，运输收入大幅增加。

途鸟科技董事长陈雄华则表示，信息的互联互通，让无车承运平台犹如长了千里眼、顺风耳，原来凑满一车货物需要好几天，现在完全进入了“小时时代”。无车承运人试点企业通过整合资源，平均单车月行驶里程达1.2万公里，比传统货运模式提高了近50%；平均等货时间由2～3天缩短至8～10个小时，较传统货运模式降低交易成本6%～8%。

显然，无车承运人通过整合供应链上下游分散的物流资源，解决了目前货运物流行业普遍存在车辆长时间等货、交易环节多等突出问题，提升车辆工作效率，降低运输交易成本。同时，优化市场发展格局，引导和促使货运物流市场结构逐步从分散走向集中。

信息平台打破了“熟人经济”的局限性，无缝连接货与车，整合覆盖了全国的百万级合规车辆。不过，在线作业，如何才能保障货物安全？如何加强风险防控？

不可否认，诚信问题在物流业中一直站在风口浪尖，被放空、被欺骗、运费难结算、工资难发放……困扰着大多物流从业者。被物流业誉为“货运界淘宝”的运满满，在完善诚信考核体系方面可谓大招频发。其副总裁徐强告诉记者，“运满满在初期做配货系统时就已经设立‘严审核’诚信体系，对虚假信息、报价等不诚信行为保持‘零容忍’”。

此外，基于物流大数据，运满满积极参与货运生态信用体系建设。例如发布《公路运输信用体系发展报告》、发起货车与司机信用健康档案联盟机制、输出中国公路货运信用创新方法、孵化培育交通信用大数据开发及应用项目。

而在试点企业都在摸索的提升运输风险管控能力方面，中储智运可谓自有一套“独门绝技”。为预防运输过程可能出现的风险，保障会员利益，中储智运建立了多方面会员约束机制和货物运输保险机制，并通过“智运罗盘”实现业务流程的可视化管理，通过“智运千里眼”系统实现运输过程的可视化管理。

李敬泉进一步介绍，“在运力交易过程中，货主与承运方分别与中储智运平台签订电子合同、结算运费。中储智运通过实名认证（证件照、资质、人脸识别等）、过程控制（可视化在途跟踪、节点控制、智运罗盘等）、保证金、运输保险等多项机制确保每笔业务的真实性与安全性，承担货物运输安全责任。同时，所有运输业务的交易结算通过中储智运平台进行，中储智运承担运费结算安全责任，真正意义上实现了物流业务流、信息流、资金流及票据流的统一。”

那么，典型案例有了，后期试点企业该如何推进呢？沈国庆表示，试点企业可以考虑从组织管理、安全监督体系、责任体系、保险体系、考核体系等5个方面来实现对无车承运业务的运营管控和风险管控，从而全方位的保障货主与司机的利益。

可以说，2017年是无车承运人的元年，那么，既是元年就会存在更多的机遇，以及更多的挑战。

目前来看，相比美国物流市场，中国版无车承运人的成熟度目前还远远不足，或者说还处于传统模式。市场开放需要更多的监督与流程化，加之本身传统模式遗留下的诸多问题，试点工作在取得明显成效的同时，也存在多个痛点。

第一，试点监测工作有待完善和提升。上传数据数量差别较大，少数企业仍存在错报、漏报、不报等问题，给试点运行大数据分析和日常监测工作带来诸多不便。公共信息服务和监测质量有待提升。各级监测平台为试点企业提供资质查询、信用查询等综合信息服务能力不高，重监测、轻服务问题较为突出。

据业内人士透露，截至2017年6月底，全国只有281家试点企业完成了与部级试点运行监测平台的对接，剩下两家未上传数据的无车承运人试点企业为贵州省企业，一家是因为承载的业务过多，疲于应付业务，无暇顾及上传；另一家则是因为不堪重负，单方面提出退出。

第二，试点企业税负压力较大。试点企业外包业务普遍存在获取发票难、个体运输业户无法提供增值税发票、进项抵扣不足等问题。目前，试点企业增值税税负普遍达到了5%～6%，与“营改增”前的3%相比增加了将近1倍左右，进一步加大了企业负担，影响了企业生存空间和可持续发展能力。

第三，政策环境亟待优化。无车承运人试点企业的税收征管问题，仍未取得突破性进展。同时，在信息化建设、技术研发等方面缺乏相关资金支持政策，在一定程度上影响了企业开拓创新、健康发展、做大做强的步伐。

不过，不可否认，无车承运人试点工作势头正猛，整体趋势稳中向好。《监测报告》显示，目前无车承运试点的综合效益逐步显现，服务品质不断提升。

首先，有效减少车辆等待时间，车辆里程利用率不断提高。依托互联网和移动通讯等现代信息技术，原有货运交易信息不对称现象有所缓解，车货匹配效率大大提高。

再者，先进运输组织方式有效推广，集装化、标准化渐成趋势。无车承运人试点企业积极开展甩挂运输、多式联运等先进运输组织方式，不断提高物流作业的标准化、集装化水平。记者发现，先进运输组织方式赖以无车承运平台得到有效推广，信息化推动甩挂运输“甩”起来、多式联运“联”起来、托盘运输“转”起来，道路运输更加通畅，供应链增值服务更加多元化。

最后，网络覆盖不断加密，服务链条逐步延伸。毋庸置疑，随着网络覆盖不断加密，无车承运人试点将下活全国“一盘棋”。例如，维天运通就积极开拓后车市场，并建立“卡友地带”移动社区，为广大卡车司机提供了车货匹配、保险、金融、信用、维修、救援等综合性、一站式服务。

菜鸟供应链则积极落实物流行业“向西、向下”的要求，建立了覆盖全国28个省份、600多个县城、3万多个村点的农村末端物流网络体系，形成了“农产品进城、工业品下乡”的双线流通、快捷高效的城乡配送体系。