作为大物流行业的分支，城市配送，与快递快运有何不同？

关于城市配送，或同城物流，其概念的内涵与外延目前仍众说纷纭，还没有统一的行业理解，约定俗成的普遍认识是：

城市配送的经营主体为第三方物流企业，它区别于企业自有的配送部门，作为独立的社会化物流，彼此包容，相互竞合，能够在经济合理的时间和地理空间内，根据客户的需求，科学、合理、有效的匹配与建构资源体系，实现专业人员、运输车辆、仓储空间、信息化应用等生产要素的有机统一，对客户货物进行专业的仓储、分拣、加工、包装、分割、组配、配送、交接、信息协同等基础作业或增值作业，按时送达指定地点的物流活动。

城市配送，作为大物流行业的细分市场，与快递、快运一样，是整个社会化物流的重要组成部分，承担仓储与运输的核心职能；城市配送是融运输、商贸、仓储、信息等为一体的复合型服务业，对于加快货物集散、保障市场供应、促进经济发展具有十分重要的作用。

城市配送是关系广大城市居民生产生活需求的民生工程，通过解决最后一公里服务，保障城市经济社会正常运行的基础支撑。

城配市场规模目前大概在8000亿左右，主要计算的依据是两个入口：

一个是城市社会零售总额以及物流成本占比，另外一个口径是目前城市配送车辆数量，根据平均收入测算出来的，这个还不包括仓库，如果加上仓储的话，肯定是过万亿的市场，大概是快递体量的三倍。

不过市场集约程度很低，目前规模最大的城配企业，年营收也就是2个亿，还是经营十多年的底子。大市场，没有寡头企业，也没有品牌跑出来，主要原因是信息化程度低、管理边界狭窄、客户自营比重大等。

城配的服务场景，从客户群区分，有消费物流和工业物流，消费物流是主市场；从服务半径看，有B2B（店配）和B2C（宅配），前者的比重比较大，这两者的运营体系和资源载体差异很大；从订单类型看，有计划性订单和即时性订单，前者是主货，后者是配货；从产品属性看，有常温产品，也有低温产品，大概2：8的比例左右。

城配是消费供应链的物流层，履行交付的必要环节，不管消费场景如何变化，交付是绕不开的，从这个角度讲，虽然城配很低端苦逼，好歹也是高频、刚需，混口饭吃还是没有太大问题，不会被颠覆没了。城市配送又有不同于一般物流的特点，主要包括：

1、城市主体的一元性。必须集中统筹、规划、管理。

2、物流形式多样化。过境物流、集散物流、多式联运物流穿插并行。

3、高密集型物流。产业密度、人口密度高；物流资源密集，物流活动密集。

4、物流体系网络化。物流节点多、分布广，覆盖每一个角落。

5、城市物流和环境之间的相互影响。物和人的流动混杂，影响物流效率、影响交通秩序、影响人居环境。

6、精益化运行模式。要求准时准确、高效、环保低耗。

既然城市配送这么重要，为什么过去物流高速发展20年里，在快递、快运、合同物流等领域出现了很多成功的标杆企业，没有出现一个全网型知名的城市配送公司呢？

1、城配业务在物流行业里属于利润洼地。对比其他服务产品，城配业务的客单价低、利润薄，对比合同物流、整车干线、零担运输、快递甚至仓储业务，利润实在是可怜的看不下去。因此物流行业的优质资源和从业者，都不愿意关注和从事城配业务。

2、城配业务运营难度较大。对比大批量、低频度的大物流业务，城配业务具有高度碎片化、订单响应周期短的特点。流程设计、资源组织和过程控制，都需要专业的运营能力支撑。在移动互联技术没有普及的阶段，传统城配企业管理比较粗放，难以打造一个精准运营、过程紧密交互的运营体系。

3、城配业务具有鲜明的区位特征。每个城市的面积区间、人口数量、经济总量、消费习惯和产业发展等多个因素进行叠加以后，都生成了不同的城配业务特征。比如在厦门能够顺畅自如运作的城配公司，复制到广州就会发现无法再适应，必须进行多次修正和调整。而对于一个全网公司，没有相对统一简洁的标准，统一的运营管理体系难以建立。

由于上述原因部分导致了在中国的物流行业中，缺少了全网型的城配公司。包括顺丰这样的快递巨头，在谋求丰富服务产品的资源布局里，也只能通过收购兼并落地配公司（北京小红帽、深圳银捷、四川星程宅配）来提升自己的城配能力。

城市配送作为大物流行业的分支，与快递和快运有着不同的行业运营操作模式。

第一个区别，资源载体的不同。

城市配送业务的资源载体一般是机动车——四个轮子；快递业务的终端执行一般是电动车或者三轮车。

这个资源载体的差异带来两个区别，机动车对于重量区间越大的货物优势越明显，电动车反之；机动车对于需要特殊防护的产品，比如冻品、生鲜、怕损坏的产品（蛋糕、鲜花、红酒）、精密电子产品等更是具有天然的优势。

当然电动车的灵活性更好，在允许行驶的道路上不太受限于交通堵塞。某种程度上，可以把城配比喻为骑兵，快递是步兵。

第二个区别，运营体系的不同。

快递、快运网络是为中长距离配送而设计的，对于订单响应和完成周期的要求不高；是具有典型静态路由特征的拓扑结构；城配网络是为极短半径配送服务的，因此必须更灵活，反应更快捷，是具有动态路由为底层架构的网状结构。

发货人使用快递托运物品，至少通过五级传递；而使用城配服务，最多不超过三级传递。所以同城快递的时效和成本，和城市配送相比不具备优势；换句通俗的说法，快递不具有城配业务运营的基因，它不是为城配而生的服务产品。

如果要从功能上区分，也有明显的不同。

首先，城市配送活动的物理空间，在于城市内部或城市群的内部。城市配送是一个城市或一个城市群的内循环系统，服务于客户在一个城市或城市群内部的货物仓配。

城市配送的运营起点，在于所服务城市或城市群的属地仓库，从主体城配企业的流程设计与运营过程来看，货物入仓、卸车分拣、订单生成、发车配送，直到整套配送动作的结束，都在所服务的城市或城市群的物理半径之内。

而超过这个活动半径的仓配行为，可视为城际运输或长途干线+支线的分段式末端运输活动。

城市配送服务于供应链的中后端，配送货物又以生活资料、消费品为主，具有明显的B2B消费物流特征，服务客的客群矩阵之上：品牌商、经销商、贸易商、以及各终端门店（连锁商超、便利店、餐饮店、品牌店等等）类似多元，需求多样。其辐射的范围大到城市群内部的城城互通，小到社区等终端配送。

关于城市群内部的城城互通，需要站在国家有关城市的产业规划，对于商业发展有着宏观的指导意义的高度来做理解。

以连锁品牌的区域或跨区域发展为例，很多连锁客户，得益于城市商业的发展，从零到一，发展壮大，或自行建立完善的后勤物流部门，或在多年成长的过程中，与本土的第三方物流企业合作。

客户企业追求自身发展壮大，优先选择区域内资源优势充分，或就近配套发展机遇较好的城市，复制成熟的发展路径，结合本地化改造，开拓市场，从一到多。

在此之时，首先要做的工作就是在当地自建物流部门，或选择当地成熟稳定的城配企业。而自建物流投资重、在当地是否有合适的第三方城配企业，以及实现双方模式兼容与保证服务质量，又是另外一个问题。

在此情况下，具有区域服务密度，与全网服务半径的城配企业，它的物流仓配，早已走出单一城市的活动范围，而是以城市群为活动单元，多半是出现在客户品牌走出源发地之前，完善的城配体系就已经形成。

所以关于“城市”和“城市群”，在这里必须强化说明。

而有关“城市”与“城市群”的定义，不在于企业伴随客户业务形态分布的区域多样化、自身仓配资源随客户个性化配置现象之下，不同配送企业相关定义随客户项目的机动性调整，它绝不是城配企业不同业务语境之下的自圆其说。

以本次2017年3月份“两会”期间热议的《全国城镇体系规划》为例，根据不同的发展现状、产业分工、功能定位等，分为全球城市、国家中心城市、国家区域中心城市等。

关于“城市群”，以长三角城市群为例，2016年5月国务院批准的《长江三角洲城市群发展规划》，长三角城市群包括：上海，江苏省的南京、无锡、常州、苏州、南通、盐城、扬州、镇江、泰州，浙江省的杭州等26市。

德国城市地理学家克里斯泰勒，提到到一个“中心地”的概念：中心地，可以向居住在其周围地域的居民提供各种货物和服务。

也充分点明了城市配送，作为支撑城市生活发展，和经济商业稳定繁荣的基础设施，它的生存与发展，是紧紧依附于城市的功能定位与现实发展，所以对避开对城市的理解与基本面分析而谈城市配送，是站不住脚的。

本文作者系唯捷城配刘进