物流地产业其本质属于建筑不动产的建设、买卖、租赁，只是其标的物不是一般消费性住宅，而是提供给工厂、物流中心、货运业所需的营运场地。以往企业或许会选择购地自建营运场地，但是企业的经营是随市场波动的，购地自建不仅风险较大，也容易限制企业本身的扩张速度，因此最快、也最保险的方法，就是租赁适合的营运场所，并视市场状况调整租赁空间。

以现在最热门的跨境电商为例，商品一旦离开本国，就需要有暂时的仓储、转运、加工场所，这大大促进了物流地产业在近几年的发展。更重要的是，在1995年以前，物流中心多是为特定客户量身订做，十多年过去，这些旧式物流中心可能要花许多成本改造，才能符合现代物流对于防台、抗震、作业动线的需求。

例如，以往因为货物种类少、数量多，物流中心一楼需要尽量高大以利堆高机装卸，但是现在商品种类多，这样的物流中心可能浪费储位空间；以往的物流中心可能以仓储为主要目的，因此货车停靠码头不需要太多，而当代的物流强调快速转运、越库，因此会需要多车辆同时停靠，这些因素，造成新式物流中心的需求大量增加，也使得物流地产业蓬勃发展。

过去的物流地产，自动化程度可能很低，也没有什么先进的仓储管理系统，各地区型物流中心多以人力管理为主，彼此间讯息交换的程度较低，因此库存水平高、缺货率高。

如今，随着厂商对市场的掌握度增加，以及对于统一管理的需求增加，需要有一个中央级的物流中心，除了指挥各分区物流中心的库存调度，也可导入自动化储运设备以及仓储管理系统（WMS），使得物流中心的处理讯息可以与客户相关的信息系统对接。

同时随着物流的需求增加，地产业必须有能力开发整体的物流园区，提供物流中心所需要的周边服务，例如基本的餐饮设施、警消单位、废弃物和废水处理中心、变电站、加油站、车辆和堆高机维修中心，甚至有简易的公园绿地，以及太阳能、风力集电设施等。

功能齐全的物流中心，或许单位租金较高，但是因为周边设施齐全，对物流营运厂商而言反而能降低整体成本。然而，要开发物流园区，需要有政府的公权力介入，以及完整的配套法规。

不管是单一的物流中心，或是功能齐全的物流园区，规划面积多大，楼地板空间有多少，其实不再是现代物流地产的规划重点。重要的是，客户进驻之后，能透过此点在最短时间内触及到那些消费市场，并且降低物流作业成本。

目前全球最大的物流地产开发商之一普洛斯集团，在全球20多个国家都建设有现代化物流中心，除此之外普洛斯集团还有相当完整的物流智库，几乎各国的基础设施、人口结构、税制、建筑法规，普洛斯集团均做了很深入的分析，因此只要客户有需求，普洛斯可以很快帮客户盖出适合的物流中心。

不过，不见得世界级的物流地产开发商就一定无往不利。以印度为例，最大的地产开发商是IndoSpace；在欧洲，最大的地产开发商是Goodman嘉民，不同地区有不同的产业特性以及法规税制，要成为物流地产界龙头，掌握客户需求与产业趋势，依然是关键成功因素。

先进的物流地产规划会吸引大量资金与人才，因此理论上，政府应该协助甚至主导物流地产开发，才能使物流地产与城市配套发展，带动整体经济。物流地产在规划上，必须要能与国际接轨，例如楼地板荷重、梁柱间距、码头高度、进出门口宽度等，甚至要有合理、公开的租金结构，并由政府当房东。如果一个国家的物流地产大部分都是以民间私有为主，用户与个别业主谈判，将会拖长整体进驻时间。

物流地产商还需要了解，不同国家的地区驱动物流活动的主要产业是什么，才能开发出好的物流地产。例如，印度主要的物流活动来自汽车、纺织、制药、水泥业；美国主要的物流驱动力来自食品、饮料与电子商务活动；而中国的主要物流活动来自钢铁、水泥、纺织、电子业与近来兴盛的电子商务活动。

此外，物流地产商也需要分析，不同产品从最初生产到其最终使用地点的距离，这个距离愈远，就愈有物流中心存在的价值。以家电为例，如果仅是国内消费用，物流中心内需有较多料架，也须规划维修中心或是逆物流处理场所；但是如果属于出口导向，可能就得考虑更多复杂的流通加工、改包装、改电压、改标签、货柜堆栈等活动。

成功的地产商或许很难预测下一个承租客户实际的使用目的，但是保持物流中心的扩充弹性或是空间变更弹性总是正确方向。

物流中心的整体土木建筑或许相对消费性住宅要简单得多，但是内部空间的规划，以及相关的管理措施，都需要因应进驻客户的不同而调整：

从事电子商务的物流中心，其地点当然要选在都会周边，并且要有足够的进出码头；

如果属于储存型的物流中心（例如银行业、电信业的文件中心），就要有更好的防震与消防设施；

如果属于产业支援型的零件中心（如汽车产业），物流设施规划就需要能提供稳定的电力以及备援设备，使自动仓储系统可顺畅运作；

如果属于存放危险品的物流中心，地产商就不该为了营收，而忽略了危险品进驻后的安全管理与紧急应变计划，其物流中心的区位也应与其他设施明显区隔。不论是哪一种物流中心，基本的污水、废弃物、噪音、空污、大型车辆回转、交通阻塞等问题，都应该是地产商在进行开发时就得考虑周详。

许多人会认为投资物流中心比盖一般的消费性住宅报酬率高，因为盖物流中心多可在9~12个月内完工，建筑难度相对较低，而且新物流中心的需求大于供给，因此投资报酬率比消费住宅高。因此，似乎只要有钱、有地，就可以成为物流地产商。然而很多人却忽略了一个重要的事实：物流中心建筑本身，其实只是整体物流服务的一个环节，还需要有良好的配送体系，以及适合的物流信息系统，三者才能产生综效。物流地产业也不能仅有建设物流中心的能力，协助客户做好物流中心的搬迁、人才招募、基本的储位规划，最终缩短客户的营运启动时间，是物流地产业要持续努力的方向。

在强调大数据的时代，物流地产业必须取得更精准的消费群聚资料，而不能单纯从城市人口数、抓比例去推估物流中心据点。因为在信息科技的辅助下，大量计算各地址的相对距离不再困难。

以电商物流中心为例，地产业应该与电商平台合作，电商平台可提供消费者、商品供应商的地址资料，地产业则可根据这二种资料，计算出最佳的物流中心区位，而且这样的评估应该每年执行，理由很简单：当消费者或是供应商的群聚都已经偏离原来规划的地理区位，如果用既有的物流中心持续营运，运输成本一定会越来越高。

物流地产的发展会受到其先天条件的限制。柬埔寨常受洪灾，菲律宾每年都至少有三个台风直接侵袭，瑞士境内多山、也没有海运港，不利物流运输等等，这些都很大地限制了当地物流地产的发展。

但这也并非绝对，新加坡这个弹丸之国，既缺乏内需市场，也没有知名的制造大厂，但是物流绩效几乎连年排在全球前五名。新加坡的成功，证明只要有良好的规划，物流就可和世界接轨。反观许多国家和地区，拥有绝佳的海空地理条件，也有稳定的政治、经济环境，但是政府未把物流视为战略产业，一旦产生产业群聚现象，再想到积极开发物流地产，却早已失去先机。