“机遇与挑战并存的黄金时期已经到来。”中国交通报社社长、党委书记蔡玉贺表示，“交通运输行业肩负着加快完善基础设施、创新运输组织方式、提升装备技术水平、优化市场主体结构、推进信息化建设等多重任务。要在各项工作中学会‘弹钢琴’，有条不紊地实现交通运输与现代物流的融合发展，为经济社会转型升级注入活力，为‘一带一路’建设等国家战略做好服务支撑。”

“中国的货运量约为美国货运量的2.5倍，但物流行业的发展与美国相比还处在比较低的水平。美国的物流业，尤其多式联运如何发展，将给国内物流行业的发展带来启示。”世界银行交通和通讯技术全球发展实践局副局长任斌认为，在基础设施建设方面，中美存在着很多共同点，而中美之间主要的不同体现在基础设施的比例上，货运方面，美国铁路发挥了主要作用。

以前由于管制较严，美国的铁路市场份额小，整个行业总体下滑。《铁路法》颁布后，放松了对铁路的管制，提高了生产率和货运量。20世纪80年代，美国进行了交通大改革，放松了对铁路的管制，物流行业方方面面复苏，降低了用户的运价和运费。为了巩固铁路发展，美国关闭运量低的线路，货运量得到大幅增长。此外，为了将卡车和铁路有效连接起来，美国积极发展多式联运码头作为物流枢纽。

总的来说，美国尤其看重多式联运的组合性运输特征。多式联运产业链条长、资源利用率高、综合效果好，美国通过对铁路放松管制等方式助推多式联运的发展，高度融合铁路与其他运输方式，提高货物运输效率和服务能力。交通运输部运输服务司综合运输服务处副处长冯立光也表示，多式联运发展对中国物流至关重要：“我们做了一个测算，现阶段如果我国多式联运量占社会货运量的比重每提高1个百分点将可以降低全社会的物流总费用0.95个百分点，由此可以节约物流成本支出1000亿元左右。”

虽然我国多式联运发展总体处于初级阶段，但已经得到了社会的广泛关注和重视。冯立光表示，近年来，交通运输部会同各方力量，采取综合措施，合力推动多式联运发展，强化了多式联运的顶层设计，印发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，为各地区、各部门统筹推进多式联运发展提供了行动纲领和工作指引。去年6月份，开展多式联运示范工程建设，引导企业在组织模式创新、装备技术升级、信息互联互通等方面探索创新。

在各方面的努力下，我国多式联运呈现快速发展的态势，全国规模以上港口集装箱从2010年的141万标准箱，增加到2015年的236.6万标准先箱，年均增长10%以上。中欧班列快速发展，到2016年年底累计开行2900多列，运营线路达到39条。

中国物流与采购联合会副会长贺登才表示，“一带一路”物流行业发展的着力点有三点，即多式联运、多业联动、多方协作。探索行业发展新途径要做到平台化、集群化、智慧化、生态化，国内物流企业要整合国内外需求，参与国际合作，一起走出去。

“下一步，交通运输部将努力推进多式联运又好又快发展。”冯立光说，当前我国多式联运正处于大有可为的黄金时期，交通运输部将作为交通运输供给侧结构性改革和促进物流业降本增效的重要抓手和突破口，在组织开展多式联运示范工程、完善多式联运设施节点网络，健全多式联运标准规范等方面全力推进多式联运的发展。

信息化是现代物流行业发展的灵魂，也是实现多式联运弯道超车的重要法宝。为了商流、物流、资金流高效流动，要加快物流行业信息的协同力度，打破信息孤岛，加快释放数据资源的红利。为了推动经贸合作交流，交通运输部还将进一步强化对外交流合作，加强国际的互联互通、加快枢纽节点的建设、加快升级技术装备，利用企业联盟合作促进多式联运的产业生态圈，围绕网络共建、资源共享、业务共赢等方面开放务实合作。

下一步，世界银行和交通运输部也将开展新合作，重点发展多式联运和物流体系，重点发展交通枢纽体系。“我们会重点关注重要的运输走廊，如长江等区域，进而完善相关的基础设施和交通体系的建设。另外，我们考虑在厦门和烟台开展多式联运的项目试点，并在广东、合肥等城市尝试发展多式联运。”任斌说。

“互联网+”为物流创新发展和走出去带来高维驱动，新旧业态加速融合，物流将更现代化、更标准化。运满满作为一家年轻的“互联网+”物流平台企业，依靠创新技术驱动，在公路干线物流领域搭建信息智能匹配平台，促进了物流效率的提升和成本的下降。如今运满满已经成长为大型的公路整车运力调度平台和智慧物流信息平台，并希望占据“互联网+”的高地。

为了打造“一带一路”跨境运力的智慧大脑，面向东盟、中阿合作的国际及区域物流云平台，运满满基于物流节点城市推出了云服务，支持“一带一路”地区物流发展的需求。同时，研发面向沿途国家的小语种APP，输出移动互联网运用方面的经验。例如，中国—东盟信息港作为21世纪海上丝绸之路的重要平台，已打造成以广西为核心，面向东盟、服务西南中南的国际通信网络体系和网络枢纽，连接中国与东盟之间的“信息丝绸之路”。未来，运满满会依托东盟信息港建设，在大数据共享、应用等多个领域与其开展密切合作。

此外，运满满还与银川市建立战略合作伙伴关系，结合银川智慧城市建设，将参与共建银川交通云、智慧园区建设，建设面向中阿的国际及区域物流信息云平台、大数据应用中心。运满满将以银川公铁物流园区为载体，发挥互联网公路干线整车运力平台优势，与政府、园区企业共同打造智慧物流数字化园区，开展公铁联运物流大数据应用，探索多式联运新示范，建成空港型基地。未来，运满满希望建立基于重卡全生命周期和公路物流全产业链服务的生态体系，创造更好的用户体验。

东北亚物流信息服务网络（NEAL-NET）成立于2010年，不但制定了物流企业上下游之间信息交换的标准，而且物流企业只要接入这个交换网络就可以和已经接入网络的企业上下游之间进行数据的传输，以及物流状态的查询等。物流企业在生产工作中需要信息查询，通过NEAL-NET可以查询到人、车、货在不同节点的状态。

过去，港口通过EDI把物流状况发给物流公司，货主需要通过网页、电话、QQ向货代企业查询物流状态，通过NEAL-NET，货运代理人和货主可以直接在港口获得信息。当物流状态信息直接录入系统，就省去了一部分人工成本，也提升了客户满意度。物流状态信息层层共享的一个模式转变为直接共享的模式，大幅度提升了透明度和信息传输的效率。信息的共享、开放提升了企业的物流效力、竞争力，降低了运营成本。目前，NEAL-NET平台的用户覆盖国内60多家物流企业，其中95%以上是货代企业。货代企业通过NEAL-NET的接口实时抓取物流状态，再把物流状态提供给自己的用户。还有一部分平台型企业通过NEAL-NET平台，时刻关注每一个港口、每一个不同节点的物流状态。

NEAL-NET要构建国与国之间港口物流的“普通话”，让多方交换信息没有界限。目前，NEAL-NET已经实现3个航运企业全球船舶和集装箱状态信息共享，26个港口的集装箱状态信息开放，并参与联合国区域高效物流信息系统框架建设。

汉欧国际物流有限公司（简称汉欧）是武汉至欧亚非大陆国际铁路货运班列的运营商，以武汉为端点、以中部城市群等经济腹地的客户需求为导向、提供跨亚欧非大陆国际物流服务，南线“汉新欧”，北线“汉满欧”串起横跨东西方的欧亚大陆，联通28个国家60余城市，向沿线国家提供高效便捷的物流服务。

汉欧为大型制造企业，即单次发运量不少于41个40英尺集装箱的客户提供定制班列。为中小型企业提供公共班列，为小微企业提供西行和东行双向拼箱。汉欧通过几年的运行，中欧贸易顺差是5000亿元。通过汉欧班列引进的波尔多葡萄酒，销售价比市场价低30%以上，汉欧通过网络销售的方式，让国内更多人喝上了货真价实的“洋酒”。去年，汉欧开展了冷链实践，在国内研制冷链物流箱。从欧洲任何地方运送货物到中国不超过20天，并且箱体上装有全球定位系统，实时追踪可以在开放的网络上看到箱体运载的时间。箱内的温度和湿度可以调节，为运送食品做了充足的准备。

未来，汉欧希望将线路向西部城市拓展，通过波兰、路易斯堡等沿线的节点城市，推动双边贸易往来。汉欧认为，分拨加工配送作为整个物流链的关键，中欧班列应该通过产业园的模式带动各个国家的经济发展。下一步，汉欧将在做好水铁、公铁联运的同时，利用武汉第二航站楼的运营拓展空铁联运，通过有效衔接多种运输方式完成多式联运。

□专家观点

“一带一路”的发展不但给物流业带来了机遇，同时也存在挑战。

物流业参与“一带一路”建设中面临诸多挑战，一是重要战略性运输大通道尚未打通；二是有些通道虽然存在但是不畅，例如中欧班列途经俄罗斯到达欧洲的沿线上，由于采用两种标准铁路标准，从中国到欧洲需要15天左右。如果这段路程只采用一种标准，在畅通无阻的情况下，从中国到欧洲仅需3—5天；三是缺乏国际国内双向辐射的综合物流枢纽；四是资源整合能力和物流服务竞争力不强；五是尚未建立有效的国际物流发展合作，如统一的物流标准体系、结算体系、监管体系等。

中国在近20年的大规模出口中，虽然物流业发展迅速，但只是将货物运送到对方口岸，始终无法将货物直接送到对方货架上。“一带一路”战略给物流行业自我扩张、延伸到货架的机会。同时，也提供了提升物流水平的机遇。多式联运对应的是先进的生产方式和贸易方式，全链条核心结算方式等在国内的研究才刚刚开始，我们应该抓住物流“走出去”的机遇延伸产业，创新合作的方式，加快提升物流水平。

未来，为适应“一带一路”战略的实施，我国必须提高物流业地位，针对“一带一路”的双向辐射需要，加强沿海港口的分工、运输组织方式的调整，并积极地参与海外港口项目投资、建设、运营，以便建立依托港口枢纽、配合产业布局发展的全新的国际物流产业合作和国际贸易新方式，发挥港口的枢纽组织作用。其次，强化投融资层面的合作，找到适合的投融资方式，建立投融资的机制。此外，在深化物流产业融合上，将港口、铁路、园区等战略资源统筹整合，通过打造战略支点，按照产业链和国际产能合作机制来建设和推动“一带一路”港口、铁路和园区的建设。

2016年，我国铁路营业里程达到12.4万公里的规模，主要繁忙干线通道基本实现了客货分线，路网规模的不断扩大为多式联运的发展提供了有力的保障。“一带一路”建设有助于促进铁路物流服务与跨境电商联动发展，完善国际集装箱班列的境外经营网络、优化国际集装箱班列的运输组织，积极构建服务于全球贸易和营销的电子交易平台和物流信息平台，形成区域化、国际化竞争新优势。

截至2016年9月，国内有42个城市陆续开通了中欧班列，班列终点覆盖14个国家28个城市。这些班列的作用已经开始显现，例如，重庆至德国杜伊斯堡采用江海联运方式需要40—45天，中欧班列仅为上述时间的三分之一，可缩短20多天的时间，有利于企业加快资金和存货周转，降低借贷成本。

“一带一路”建设背景下铁路深度融合多式联运发展，还将全面提升中欧班列的品质和效率，有助于打造国际物流品牌。为实现这一目标，铁路行业需要优化中欧班列运输组织，采取中转集结的方式，构筑覆盖全国的中欧班列大通道；同时，加强沿线交通基础设施投入，提高口岸运输组织效率，压缩运输时间；最后，强化信息对接和智能管理，提升物流服务水平，加强与沿线国家铁路公司的信息交换和对接，实现铁路口岸信息互换，动态掌握中欧班列以及代理的其他国际门到门货物全程运行信息。

另一方面，铁路通道和节点布局逐步完善，也为发展多式联运提供了有效支撑。除按计划形成“一带一路”六大国际铁路通道外，根据规划，中国铁路总公司计划在未来形成总里程约2.8万公里的“四纵六横”双层集装箱通道，强化港口、口岸与内陆地区之间的集装箱流通，为“一带一路”集装箱多式联运的发展创造有利条件。

2017年1月，中国铁路总公司工作会议明确提出开展混合所有制改革，拓展与铁路运输上下游企业的合作，采取国铁出资参股、设立合作平台公司等方式，促进铁路资本与社会资本融合发展。引入市场化的企业，有助于打通、激活多式联运的产业链条，使铁路和其他运输方式发挥各自的优势，有效降低全社会的物流成本，铁路体制机制改革也将在“一带一路”建设中持续释放新动能。