9月20日，交通运输部发布2015年全国收费公路统计公报。截至2015年年底，全国收费公路里程16.44万公里，占公路总里程的3.59%，比重较上一年下降0.05%;累计建设投资总额69488.5亿元，债务余额44493.7亿元。

从公布的数据看，随着高速公路里程增加和逐步有序取消政府还贷二级公路收费，全国收费公路里程结构进一步优化。虽目前收费公路的债务还在增长，但总体上仍在有效偿还，从长远来看，风险可控。

主线收费站净减77个减免通行费544.6亿元

统计公报显示，2015年，全国收费公路里程净增1858公里，其中，高速公路净增10283公里，独立桥梁隧道净增375公里，但一级和二级公路净减8800公里。

在我国收费公路的结构中，高速公路里程达到11.7万公里，一级公路2.34万公里，二级公路2.29万公里，独立桥梁隧道1168公里，分别占全国收费公路总里程的71.2%、14.2%、13.9和0.7%。

此外，与2014年相比，全国收费公路主线收费站由1665年减少至1588个，净减77个。

“随着高速公路里程增加和逐步有序取消政府还贷二级公路收费，全国收费公路里程结构进一步优化。”交通运输部公路局副局长孙永红表示。

同时，收费公路的公共服务功能进一步凸显。2015年，全国收费公路共减免车辆通行费544.6亿元。其中，鲜活农产品运输车辆减免281.0亿元，重大节假日小型客车免费通行减免207.2亿元，其他政策性减免56.3亿元，分别占通行费减免总额的51.6%、38.1%和10.3%。

孙永红指出，2015年度全国收费公路减免车辆通行费总额占到实际通行费收入的13.3%，为降低农产品流通成本、促进旅游业发展、实惠人民群众出行做出了突出贡献。

近8成收入偿还债务运营管理支出下降

对于倍受关注的收费公路收入支出情况，统计公报显示，2015年全国收费公路通行费收入总额为4097.8亿元，支出总额为7285.1亿元。

孙永红解释说，支出中近8成是偿还到期债务本金和利息，其余2成用于养护管理、公路及附属设施改扩建以及税费等其他等支出。

2015年全国收费公路的养护支出503.5亿元，公路附属设施改扩建工程支出188.2亿元，运营管理支出527.5亿元，税费支出296.5亿元，其他支出19.5亿元(包括偿还母公司代垫建设期总承包工程款、工程项目质保金、票据印刷费、职工培训教育、委托管理费等)，分别占收费公路支出总额的6.9%、2.6%、7.2%、4.1%和0.3%，较2014年都没有显著变化。

值得关注的是，2015年收费公路运营管理支出与2014年相比净减6.6亿元，减少1.2%。

“虽然与2014年相比，收费公路总里程净增加不多，但在高速公路里程大幅增加的情况下，运营管理支出还是实现了净减少，实为不易。”孙永红说。

降本增效的举措让运营管理支出得到了显著下降。ETC的推广应用，在大大提高通行效率的同时，减少了人力成本;各地高速公路普遍实施了全面预算成本管理，细化落实成本管理，定期对成本、费用控制绩效进行考核，不断推进高速公路降本增效;全国高速公路网络规模效益逐步显现，大多数省份以区域为单位对高速公路实施集约化管理，单位里程高速公路的管理费用有所下降。

收支缺口扩大整体风险可控

从近两年的统计公报数据看，2015年收费公路的收支缺口比2014年增加一倍多，收支缺口还在不断增大。但通过分析，收费公路具备足够的还息能力，债务总体风险可控。

“一方面，2015年，我国公路建设任务重，债务增长速度快，还本付息的支出也在快速增长。另一方面，当前收费公路已进入偿债高峰期，因此，收支缺口还将不断增大。”孙永红介绍。

《公报》显示，2015年新增的收费公路中，财政性资本金投入仅占17.3%，非财政性资本金占14.1%，而银行贷款本金占了63.3%。通过借新债建设新的收费公路，债务规模就会在一定时期内扩大。

交通运输部公路科学研究院战略发展中心主任虞明远指出，15年来，我国新增加1万多公里高速公路，很大部分是西部，还有东部地区落后地区。目前，我国高速公路网正处于加快成网阶段，高速发展也带来了债务规模快速增长，但所带来的社会效益，基础性、先导性作用更加突出。

“总体看，我国收费公路债务虽然比较大，但是阶段性的，从长远来看，风险可控。”虞明远指出，虽然目前收费公路的债务还在增长，但总体上仍在有效偿还。

《公报》显示，2015年底的44493.7亿元债务余额与47668.8亿元累计举借的建设债务本金相比，净减少了3175.1亿元，即已经偿还了6.66%的债务本金，说明债务是在继续有效偿还的。

同时，2015年通行费收入4097.8亿元，在扣除必要的养护、运营、税费、其他支出后，剩下的不仅可以偿还当年的2251.9亿元利息，还可以偿还本310.7亿元，这说明收费公路整体上具备一定的还本付息能力，债务风险可控。

专家指出，从长远来看，收费公路的债务规模的增长并不是无限的。《国家公路网规划(2013年-2030年)》有明确的规划目标，待大规模建设高峰过去，路网趋于稳定，每年增加的债务也会随之降低，通行费收入则会随着交通量的增长而增加，收费公路的偿债能力将不断增强，届时债务规模会逐步下降，收支趋于平衡，直至偿还全部债务。

权威解读

收费公路统计公报发布后，《经济日报》记者就百姓关心的收费公路通行费该不该收的问题，采访了交通运输部相关负责人和专家。

收费公路该不该取消收费?

交通运输部公路科学研究院战略发展中心主任虞明远表示，从全球范围看，公路运营方式有两大类，一类是收费为主，法国意大利西班牙日本韩国等国家都是如此;另一类是收税，以美国为代表，它修建公路的资金来源中税收占70%，专项债券占20%，收费不到10%。

两种方式各有特点，但最近二十年，即使是全球最发达的美国，靠税收已经无法支撑公路的养护费用了，道路桥梁的维护逐渐落后。收费公路在全球成为趋势。据不完全统计，目前有70多个国家公路收费，总里程达到了30多万公里，增长很快。

“公路收费还有一定的调控作用。比如我国现在节假日免费通行，高速全面拥堵，服务也跟不上。真要取消收费，对于物流公司来说是灾难，想快都快不起来，将严重影响社会物流效率成本。”虞明远说。

从长远看，收费公路政策要坚持两个公路体系发展：97%以上普通公路不收费，由财政买单，同时要加强保障，完善服务，让老百姓有获得感，这是我国公路建设的原则和基础;另外3%则是以高速公路为主的收费公路，主要提供差异化高品质公路。

国家收了车购税、燃油税，为何还要收通行费?

专家表示，从目前我国车辆购置税、燃油税和通行费的使用方向上看，车购税主要用于建设，燃油税主要用于非收费公路的养护，通行费收入除了偿还债务外，用于收费公路的养护和运营管理。

公路建设需要的建设和维护资金非常多。有关部门做过详细测算，现在我国的车购税大概只满足公路建设资金需求的15%，燃油税也只够公路养护资金需求的30%，剩下的建设与维护资金缺口仍然不小，需要先通过吸引企业社会投资和通过银行贷款来解决，然后再逐年向用路者收取车辆通行费，用来支付养护管理费用、偿还企业投资和银行贷款本息。

有人说，现在国家财政收入多了，为什么还要坚持收费公路政策?

对此，交通运输部公路局副局长孙永红表示，我国公路交通能够取得如此举世瞩目的成就，收费公路政策功不可没。

世界各国公路交通基础设施建设和养护资金的来源有两个渠道，一种是全部由国家财政负担，资金来源于税收;另一种是由道路使用者负担。从我国实际情况来看，面对公路加快成网、建设任务重、资金需求大的发展阶段，国家专项税收和一般公共财政难以完全承担。“用路者付费”体现的是“谁受益、谁负担”的公平性原则。

从世界范围看，近20年来，实施收费公路政策的国家越来越多，收费公路规模不断扩大。因此，我国继续坚持收费公路政策，是确保公路交通持续健康发展的重要保障。这可以说，既是客观需要，也是现实之举。

当然，适应新形势和新要求，收费公路政策也需要完善。在国家全面深化改革特别是财税体制改革的大背景下，《预算法》的修订以及《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》和《国务院关于深化预算管理制度改革的决定》的发布，使传统的投融资模式、管理方式发生了根本性的改变，收费公路政策也要调整和完善，要通过统借统还，提高政府收费公路的偿债能力，防控政府性债务风险，通过特许经营，鼓励和吸引社会资本投资，还要进一步加强监管和信息公开，促进国内收费公路规范健康发展。

西部一些经济不发达地区车流量不大，多为亏损，为什么还要修高速公路?

“经济不发达地区的高速公路确实存在偿债压力更大的问题。从债务余额看，东部、中部和西部地区约各占三分之一，但从通行费收入来看，东部地区的收入大约占全国的一半，中西部各占四分之一。”虞明远分析说。

公路作为公益性事业，并不以盈利为唯一目标，而是以服务国民经济发展、满足老百姓出行需要为目标。改革开放三十多年以来，“要想富，先修路”已经成为社会共识。公路作为先导性、服务性的基础设施，其适度超前发展对经济发展的促进和支撑作用得到了广泛验证。基础设施越落后的地区，发展越缓慢，而通过高速公路的建设，可以实现产品运出去和产业引进来的效果，能促进欠发达地区的资源开发和经济社会发展。因此，是否建设发展高速公路不能只算通行费收入支出的小账，还需要计算政治、经济的大帐。

世界银行发布的《中国的高速公路：连接公众与市场，实现公平发展》报告认为，从道路交通投资对缓解贫困所产生的经济影响来讲，对中国西部省区的投资活动所产生的经济影响要比东部省区高出约10倍。

通过交通基础设施的持续改善推动地区经济社会发展，未来欠发达地区的通行费收入会随着交通量的增长而增加，收费公路的偿债能力将不断增强。