2014年，郑州是目前世界上航空货运增速最快的城市，已开通航线161条，其中全货运航线28条，数量居中国内陆地区第一位。目前，河南机场集团近年来的货运发展战略清晰，明确了“构建国际航空货运枢纽、国内大型航空枢纽”的目标，认真实施“货运为先、国际为先”的发展战略。其中，河南与卢森堡货航的合作特别有看点。目前，河南省正与卢森堡货运航空公司洽谈，合资成立本土航空货运公司，充分利用卢货航在高价值货物运输、冷链运输等方面的先进经验和独特优势，进一步发展仓储及地勤操作业务，推动卡车航班分拨及冷链物流等产业的发展，吸引国内外货物在郑州集疏，打造“大物流”格局。
　　对此，笔者有几点体会。第一，后工业化时代到来后，多式联运的作用逐步凸显，枢纽机场成为区域综合交通枢纽将是重要趋势。目前，现代综合物流进入发展高峰期，将为机场的价值链延伸带来新的发展机遇。第二，郑州机场货运和卢货航的快速发展，说明货运枢纽并不需要依赖客运枢纽机场才能建设成功，而更多依赖航空货运产品自身的规划。郑州机场与卢货航通过在中国与亚洲的卡车航班、多式联运进行货物集中与疏散，而后全货机航线通过绕航、包机等方式进行全球航线布局，避免了空舱返航的问题。由此，郑州机场成功地进行了全货运航线产品的规划。
　　航空货运与客运在需求上存在本质差异。航空旅客以追求便捷、舒适运输过程为第一要务；而货运客户并不在意运输的过程，可以接受多次中转绕航，只在意运输的结果。因此，建成货运枢纽机场需要独立的规划思路。在全球范围内，成为一个货运枢纽机场，需要具备良好的综合交通条件、优势货运航线和独立运营的货运服务品牌或货运航企等因素。
　　总体来说，中国民航还是以腹舱载货和点对点航线网络为主的。因此，真正意义上的货运枢纽虽然在中国具有发展的可能性，但严格地说，还未出现。笔者认为，机场发展航空物流有两种模式。第一是打造航空物流枢纽模式，在此过程中，一方面机场要侧重于发展多式联运，完善航空网络，另一方面则要在货运类型的细分领域进行货运品牌的扩张辐射。第二是打造航空物流园模式，在此过程中要重视延伸物流服务增加值。
　　多式联运和综合交通的兴起，有助于以机场为主导开辟更低成本且具有高效优势的联运航线，推出门到门的货运产品。机场可根据自身条件开展多式联运。总体来说，目前有五种联运形式。第一是陆空联运。以郑州机场与卢货航合作为例，卢货航拥有欧洲区域内最完善的卡车航班网络，因而可以依托国际远程航线和卡车航班，辐射欧洲大陆的各个角落，并提供具有价格优势的货运服务。第二是海空联运。以迪拜机场为例，其是世界空海联运标杆，集装箱从港口卸下后可直接运到机场并装上飞机，整个过程可在6小时内完成，并采用保税区的模式运作，保证了货物运输的无缝衔接。在亚洲—欧洲贸易航线上，海空联运比单纯的空运节省费用高达50%，并且全程实现无纸化。第三是“水港+空港”联运。例如，重庆机场两路寸滩保税港区是全国唯一的“水港+空港”一区双核的保税港区，有利于实现对于长江上中游水域的笔记本电脑产业链零部件的吸纳。第四是空铁联运。当前在国内主要集中于客运联运，随着高铁货运的兴起，空铁联运的货运航线也具有开发空间。第五是绕航航线或经停航线。绕航或经停有助于提高全货机的载运率。今年9月，国航开通了两条中国到欧洲后经北美返航的国际航线。近年来，中转货运航线是郑州机场的发展重点。
　　目前，根据货物类型的不同，基本上有两种分类，即普通货物物流和特殊货物物流。普通货物是对车辆结构与运输组织无特殊要求的货物，更适合通过多式联运来开通低成本联运航线；而特殊货物是要使用专业设备、专业人员进行操作的货物，在我国属于存在较大空白的市场。特殊货物有助于创造高附加值和塑造货运服务品牌。以青岛机场为例，在目前竞争力不足的情况下，其选择重点发展货量大、利润高的鲜活和快件市场，同时开展特色业务，寻求差异化发展。而这也是韩国仁川机场塑造货运品牌的成功经验。