港口经济是以港口为中心、港口城市为载体、综合物流体系为动脉、港口相关产业为支撑、水陆腹地为依托的一种经济形态，是推动区域经济、城市建设、产业升级的重要引擎。

随着长江经济带上升为国家战略，我市依托长江黄金水道加快港口经济发展，积极融入“一带一路”与长江经济带建设战略新格局迎来了重大机遇。市委书记孙政才十分关心全市港口经济发展情况，多次作出重要指示，强调“要依托长江黄金水道推动建立水铁路空一体的对外综合交通网络，打造西部地区重要交通枢纽”。近期，我们会同市交委就此进行了专题调研，有如下思考：现状

港口经济发展迅速，但瓶颈问题依然不少

现有长江、嘉陵江、乌江等航道193条，总里程达4451公里，其中长江境内里程达679公里，占长江航道总里程的1/4，8000吨级单船和万吨级船队可由下游直达重庆。近年来，围绕建设“长江上游航运中心”，加大基础设施建设，提升航运服务能力，我市港口经济得到快速发展：港口和航道基础设施逐步完善。通过系统开展航道整治，我市先后建成嘉陵江草街、乌江彭水、涪江富金坝等航电枢纽，整治嘉陵江、乌江、大宁河等航道。四级及以上航道达到1400公里，占全市航道总里程的32%，基本建成“一干两支”(长江干流和嘉陵江、乌江支流)航道体系。加快枢纽型港口建设，相继建成主城寸滩、果园，涪陵黄旗，万州江南等一批5000吨级港口群。2014年，全市港口货物和集装箱吞吐能力分别达到1.7亿吨、370万标箱，约占长江上游地区85%。

航运服务体系不断健全。重庆是长江上游唯一拥有水运一类口岸、全国内陆首个保税港区、全国内陆首个国家级新区的地区。市政府相继出台集装箱财政补贴、增值税财政补助和建立水运发展资金等系列政策，促进了航运要素聚集和总部经济建设。2014年，重庆航交所航运交易电子商务平台全年完成交易额71亿元，同比增长29%;马士基航运、地中海航运、法国达飞、台湾长荣、中国中远等世界航运前20强入驻重庆，长江上游航运中心已具雏形。

临港经济较快发展。2014年，重庆水路货运量达到1.41亿吨、货运周转量1631亿吨公里，同比分别增长9%、15%，连续四年跻身长江沿线亿吨大港之列。武汉至宜宾约1600公里范围内省际货物运输量的70%左右由重庆航企完成，全市97%以上的外贸物资通过水路完成，占外贸进出口总值的55%，港口经济成为全市经济重要增长点。

尽管全市港口经济发展迅速，但现实问题依然不少，主要表现为以下几个方面：

三峡船闸“瓶颈”问题突出。三峡船闸设计通过能力为1亿吨/年，2014年过闸货物量实际已达1.1亿吨，船舶过闸等待已成常态，上水平均待闸时间60小时左右，下水平均待闸时间30小时左右。预计2017年前后三峡船闸过闸货运量将达1.6亿吨左右，届时，三峡船闸将更加“拥堵”。“一干两支六线”航运资源整合和衔接不够。目前，我市除长江干流外的支流航道虽然长达3770多公里，占航道总里程的85%，但其对干线货运量的贡献率仅为10%，“一干两支六线”航运资源的有效整合联动不够。究其主要原因，涪陵港航局副局长李明亮认为，一方面是航道、港口基础设施投入不足，三峡工程蓄水后良好通航条件未能得到有效利用;另一方面是小江、梅溪河等支流成库前设计桥梁净空、电站枢纽船闸通行尺度，不能满足蓄水后水位上升、船舶大型化的需求，形成了“肠梗阻”。

实现“铁、公、水”联运的枢纽型港口数量太少、效率有待提升。我市现有“铁、公、水”联运能力的港口有江津猫儿沱、兰家沱，主城九龙坡、果园港，万州红溪沟等7个49个泊位，不到全市生产性港口泊位的6%。联运枢纽型港口建设相对滞后，制约了港口经济发展的水平。2014年全市人均港口货物吞吐量约为4吨、每万人年平均集装箱吞吐量约为300标箱，分别不到全国平均水平的1/2、1/4。原重庆航交所董事长何升平认为，“公路的辐射半径在200～300公里，铁路在700～1000公里，水运在1000公里以上，三者之间具有不同的比较优势。枢纽港口不足，将直接影响重庆在西部地区的集聚和辐射作用。”

港口、物流、产业相互融合发展不够。据测算，我市70%以上的区县依水建城，临港产业带集中了95%以上的冶金、机械制造、化工、电力、水泥和造纸企业。但沿江15个区县除主城寸滩、东港、果园，江津猫儿沱，长寿朱家坝等少数港口外，以港口为核心的物流链尚未形成，港口与临港物流园、工业园区之间融合不够。特别是三峡库区港口码头按“原规模、原标准、原功能”就近后靠迁建，既“小、散、弱”，又无仓储物流基地，极大地影响了城市发展。如万州长江一桥至二桥5公里城市滨江岸线之间，有近20个码头急需综合改造，实施“二次搬迁”。

建议

联动、优化、创新、统筹，加快港口经济发展

目前，国家正加快实施“一带一路”与长江经济带战略，对建设综合立体交通走廊打造长江经济带作出重要部署。充分发挥长江“黄金水道”独特优势，加快港口经济发展，既是将重庆建成西南地区交通枢纽、长江上游航运中心的需要，也是扩大向东向西开放、加快融入国家“一带一路”与长江经济带战略的需要。结合调研情况，提出如下建议：

“提干畅支”、“干支”联动，

加快构建畅通高效的水运体系

目前制约长江上游特别是重庆航运的主要“瓶颈”，是三峡船闸通航能力饱和。据测算，当前水运价格约为0.03元/吨?公里，铁路为0.18元/吨?公里，公路为0.5元/吨?公里。以重庆到长江下游港口综合物流成本计算，翻坝要比全程水运高出1倍，铁路要高出6倍，公路高出17倍。可参照德国治理莱茵河航道经验，积极争取中央支持。

—提升干流。争取国家层面通过“近期现有船闸挖潜、中期新建沿江铁路分流、远期建设三峡第二通道”等综合措施，解决三峡船闸通过能力不足问题;解决三峡回水变动区泥沙淤积等问题，重点推进丰都到永川回水变动段航道整治，提升干线通过能力。

—畅通支流。加快推进嘉陵江国家高等级航道全江渠化，重点推进利泽、井口枢纽建设，以适应渝西、川北发展需要;加快推进乌江国家高等级航道全江渠化，重点推进白马枢纽建设，研究彭水通航扩能措施，以适应渝东南生态保护发展区、黔东北区域发展需要。

—联动“干支”。加快研究制定三峡库区支流航道的通航标准，确定航道等级。科学统筹“干支”联运，创新“干支”联动中转方式，形成互联畅通的航道网络体系，形成一个以三峡库区为中心的可出江入海的航运网络。

优化港口结构和功能布局，

加快建设综合立体交通走廊

目前，全市港口货运能力与吞吐量之比为1.1∶1，低于行业1.7∶1的水平，现有散货码头不足，且布局不尽合理，游轮母港建设滞后，而集装箱码头能力却富余。

—优化货运港口结构。鼓励新建港口码头项目按照区域港口、物流和产业一体化布局原则，向大型化、专业化、集约化方向发展，提高港口岸线使用效率。限制在长江深水岸线新建3000吨级以下泊位，优先鼓励新建5000吨级泊位，原则上长江综合性码头年通过能力不低于300万吨，嘉陵江、乌江综合性码头年通过能力不低于150万吨。适度控制集装箱码头、新建载货汽车滚装码头的发展规模，加强化危品码头安全审查。

—推动客运港口转型。重点推进游轮母港码头建设及朝天门客运码头改造，加快改造涪陵白鹤梁、丰都名山、石柱西沱、忠县石宝寨、万州鞍子坝、云阳张飞庙、奉节宝塔坪、巫山龙门等10个游轮停靠点，适应大型豪华游轮靠泊需要，逐步实现普通客运码头向旅游客运码头转型。

—调整港口功能布局。按照“五大功能区域”发展战略，合理调整港口功能布局，加快主城九龙坡、涪陵糠壳湾、万州红溪沟等城区货运港口功能调整、退出，促进以港口为核心的“铁、公、水、空”和管道运输的无缝衔接，完善港口集疏运体系，实现“江海直达”、“铁水联运”。

坚持港口、物流和产业联动发展，

加快港、城、区一体化建设

“以港聚业、以港兴城”是国内外经济发展的重要规律。资料显示，全球3/4的大城市、70%的工业资本和人口，集聚在海、江、河岸线100公里范围内。可借鉴荷兰鹿特丹、比利时安特卫普等国际内河航运港口发展经验，采取莱茵河沿河工业带“点-轴-面”开发模式，依托港口资源，以临港产业、物流发展带动区域经济发展。

在都市功能核心区，重点加快推进货运码头的搬迁整合和客运码头的提档升级;完善现代航运服务体系，打造航运总部经济。

在都市功能拓展区，重点加快推进寸滩、果园港口一体化，建设覆盖港区的流通和仓储运输企业的网络平台，促进港口物流系统化、标准化、信息化建设;加快两路寸滩保税港区、果园出口加工区、西永综合保税区、鱼复装备制造园区等临港产业园建设。

在城市发展新区，按照“大项目-产业链-产业集群-制造业基地”的思路，大力推进江津珞璜现代物流产业园区、德感装备制造工业园区，以及长寿晏家化工工业园区等规模化、特色化发展，吸纳国内外港口、航运界及生产、流通领域的企业参与物流业发展，带动发展新区广大腹地及周边地区的发展。

在两个“生态区”，立足“国家重点生态功能区”定位，借鉴密西西比河流域地区利用江河、湖泊和湿地发展旅游，每年贡献140～180亿美元税收(是航运的2倍多)的成功经验，依托三峡国际旅游精品带、乌江画廊，提档升级旅游码头，规划布局建设生态型港口，促进区域旅游业发展。

加强体制创新和科学管理，

营造港口经济发展良好环境

积极探索多方共同经营港口管理模式，加强促进港口经济发展的政策、市场环境研究。当务之急，需在以下政策上有所突破：

国家层面，争取海关总署、工信部、商务部等支持，建立江、海、铁联运交易电子商务平台;将果园港纳入寸滩保税港区，促进两港优势互补、一体化发展;争取国家尽快采取综合措施，缓解三峡通过能力不足问题。

市级层面，设立“市级港口经济发展专项资金”，用于引领带动港口及港口基础设施、综合配套服务区、港口物流园区等建设;建立“长江上游国际航运总部基地”，集聚长江中上游地区主要的航运货代、船代、金融、保险、法律咨询与仲裁等企业和机构;建立“重庆航运融资担保公司”，开展航运投融资、航运产业基金、船东互保等相关业务，提升重庆航运的国际合作和竞争能力;将全市范围内的国有企事业单位生产、建设、经营过程中的大宗物资水路运输业务，通过重庆航交所公开交易，加快构建统一开放、竞争有序的航运市场体系;加大对枢纽港建设在规划、用地、财政、税收等方面的支持力度。

加强统筹规划和立法，

建立促进港口经济协调发展的长效机制

发展港口经济本身是一个大工程，牵涉面广、投资巨大、建设周期长，必须高度重视政府在宏观规划、决策上的主导作用，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。建议借鉴美国支持中央港区及密西西比河航运发展经验：

加强规划指导。依据国家“一带一路”和长江经济带战略规划，抓紧研究修订《重庆长江上游航运中心发展规划》和《重庆港口经济社会发展总体规划》，依托“渝新欧”国际贸易大通道，以寸滩、果园港为龙头，科学规划沿江及内河港口群建设，保障港口岸线资源有序开发和合理利用。完善相关法规。抓紧研究出台新的《重庆市港口航道条例》，对当前港口、物流、园区规划宏观统筹不足，港口、航道和渡口等公共设施建设和维护财政资金投入不足，非法占用、破坏港口岸线现象突出等问题作出制度安排。

建立协作机制。按照国务院“建立健全区域间互动合作机制，完善长江流域大通关体制”精神，加强和搞好市级协调，扩大对外交流合作，增强与云贵川陕以及武汉、上海等中下游联系，推动与莱茵河、密西西比河流域港口的合作。