国际航运中心，被看作是广东自贸区南沙片区发展的大动脉，亦是广州能否开启国际商贸中心大门的金钥匙。国际航运中心前身广州港，被多名专家比喻成可修炼上层功夫的好苗子，但他们也直言其自身“修为不够”，港口集疏等行业发展相对滞后，关联航运发展的各种资源未打通。此外，30多年来，珠三角各市也掀起一片兴建港口之潮，身处港群之中，中心能否发挥作用?

目前航运中心发展方案还未公布。但一场由交通部门等相关领导出席的高规格“智囊会议”已在广州悄然举行。会上初步研讨出未来三年国际航运中心的98项发展计划。多名参会专家献策，总结出发展“心诀”：竞合—航运中心未来不仅要在竞争与合作中填补自身短板，联合珠三角港口发展，关键还要突破现有体制机制，才有望破局。

1 五指抱拳

资源不整合，无从谈航运中心

广州港是古代海上丝绸之路的起点，早在2000多年前已与国际有频繁的海上通商活动。几个世纪过去，这扇“中国南大门”遇到了现实问题：广州港出海航道原为天然航道，仅可通航5000-7000吨级船舶。为此，从1996年开始不断进行人工疏浚。2014年，海上巨无霸“美迪马士基”驶入广州港南沙港区。这艘全球最大的集装箱货船有73米高，甲板面积就相当于四个大型足球场。这位“贵宾”的到访，助力广州港跻身世界单一港区集装箱吞吐量前列。据广州港务局统计，目前，广州水路运输企业注册营运船舶1300艘，总运力950万载重吨，运力占全省营运船舶的48%。

如今，广州港力求打造成为国际航运中心，如何启航?3月13日下午，一场以国际航运中心未来三年行动计划为讨论主题的会议在广州举行。出席人员包括交通部、广东省交通厅等相关领导。除广州港代表外，上海港、新加坡港代表，及上海国际航运研究中心等省内外专家也出席了会议。会上主要对南沙港基础资源如四期建设、疏港铁路建设、航道拓宽、航运交易所等内容展开讨论。

“资源不整合，无从谈及发展航运中心。”中山大学港澳珠三角中心研究所教授郑天祥直言，广州港，天生拥有航运“好筋骨”，但其软肋同样明显。

过去几十年，广州的空运、海运及陆运等交通领域各制定了中心目标，犹如张开的五指，“空港搞空港，海港搞海港，河运搞河运，没有形成拳头。”他以铁路为例，如与南沙一水之隔的广州南站是广东省高铁网络的汇集中心，将来还计划延伸到东南亚各国，成为国际高铁网中心站。然而“这样一个中心同自贸区和海港是隔离的，大家都是各搞各的一套。自身资源不打通，周边辐射力小，广州联系西江和泛珠三角的交通枢纽优势得不到充分体现。由于缺乏价格便宜的铁路运输，导致运输成本上升，成为航运公司不得不考虑的一项支出。多名受访专家认为，资源没有整合到一起，除受限于客观条件，还因“利益”二字，怕航运中心会去分羹。

这样的问题也曾困惑上海港。上海市为此曾发布《上海市加快国际航运中心建设“十二五”规划》，要求到2015年上海要形成国际航运中心核心功能，实现航运要素和资源集聚，港口、机场吞吐量继续位居世界前列，航运服务体系基本建成。上海当地专家曾发文解读，规划实质目的是将各项资源的利益绑在一起。

专家声音

广东省人民政府发展研究中心副主任李惠武：珠三角港口群之间是一个竞合的关系，竞争当中有合作，合作当中也存在竞争。

省人大代表、暨南大学教授杨英：我们建立航运中心不能任性，要沉下心来，建立有效的体制和协商机制。

2 勤练内功

做好基建，扶持融资租赁业

资源整合仅是修成航运中心的“心诀”基础之一。郑天祥介绍，远洋货物的需求往往集中在某个节日或某个季节，多数为短暂性需要，若航运公司为满足短暂性集中需求而购买大量轮船，在闲时就会有部分船空置而造成损失。因此，港口金融租赁公司的重要性可见一斑。

“融资租赁太重要了!很多船东没有钱或不愿意花钱买船，由其他公司去银行借钱或在资本市场融资，把船买下来，由船东每个月付钱按天算都可以，这是大生意!” 全国政协委员、清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵在全国两会上曾如此说。

统计国内港口租赁公司信息，天津港较早便有。2007年11月28日，由中国工商银行独资设立的工银金融租赁有限公司分别在天津和北京成立。该公司主要经营船舶、飞机和大型设备的金融租赁业务，为国内外客户提供各类租赁、租金转让与证券化、资产管理、产业投资顾问等创新型金融服务。

可喜的是，这样的港口租赁模式去年年底在南沙港落地—广州农商银行珠江金融租赁公司挂牌成立，是广东省内首家全国性金融租赁公司。广州农商银行有关负责人表示，珠江金融租赁公司将大力支持南沙新区在农业、造船等方面的发展，同时未来将在全国范围内开展飞机、船舶等实物租赁业务。

省人大代表、暨南大学教授杨英会后告诉南都记者，“建立航运中心不能任性，要沉下心来”，航运中心不是一天可建成的，它是一个历史积淀的过程。目前需要的是把基础的东西做好，比如港口设施、运输网络建设。同时也要注重航运服务业的投资环境建设。“竞争力说白了就是降低航运企业在这个港口的经营成本和交易成本。”广州市社会科学院副院长刘江华也直言。

3 舍才能得

突破“天花板”，完善税收政策

围绕自贸区建设，如何打造国际航运中心?一名知情人士透露，市委、市政府相关部门针对国际航运中心的发展方案还处在研究阶段，比如涉及“加快人民币自由兑换进程、推进税收改革”。

“广州千万不能简单地模仿其他港口的经验。”会上，上海港及新加坡港代表直言，发展国际航运中心过程中，上海及新加坡也有一些教训。广州目前缺乏制度的保障，比如航运相关税收政策有待进一步完善。

省内一名物流公司负责人透露，过去，南沙港对进口物品收取增值税和海关税会让部分船舶，尤其是港口最大收益来源— 国际货船对其敬而远之。“船舶就好比口粮，港口自身资源设备再精湛，没有船来也无从谈起。”该名负责人讲道。

为何如此?郑天祥算了一笔账，“船舶进来登记，我们征收增值税和关税，看似我们获益了，但没有船舶愿意来这登记。”但有国外和香港等国际航运中心因免税而吸引大量的船舶前来登记。比如船舶公司在香港登记，香港变成了这个公司的总部或者是分部，该公司每年都要上缴的所得税才是长期又稳固的港口收入。李稻葵用了这样一个比喻：船舶注册是一笔大生意，船舶注册与机动车牌照相似，可以挂北京牌、上海牌、广州牌。“船舶注册在广州就是注册在自贸区，注册在自贸区税收、保险、交易拍卖更为容易。广州要做到更多船舶自愿地在广州上牌。”

上海社科院港澳研究中心主任尤安山也认为，研究国外和香港等国际航运中心的发展，可以发现这些国家和地区普遍实行的是自由港、自由贸易园区等政策，通过税费优惠等措施吸引航运业入驻，从而带动高端航运服务业的长期繁荣。如香港注册的船舶是免税的，再加上简约税制，令公司的经商成本降低、管理效率提高。

如何实现上述目标?尤安山直言，上海也一直在努力。但关键是“一定要打破原有的体制机制。”回顾近几年上海在航运、金融和贸易方面的相关改革历程，可以看出上海一直都有所动作。上海在提升航运功能能级方面就有四项动作：期货保税交割业务试点、启运港退税政策、融资租赁业务、保税船舶登记试点等。

数据

世界港口大PK

天津港　北方国际航运中心是国务院批复的国际航运中心之一。天津港2014年集装箱吞吐量1400万标箱，货物吞吐量5 .4亿吨。

大连港　大连东北亚国际航运中心是国务院批复的国际航运中心之一。20 14年，大连港完成货物吞吐量3 .51亿吨，同比增长1756万吨，实现5 .5%的年增幅。集装箱吞吐量完成1001万标准箱，突破“千万”大关。

上海港　国务院批复的国际航运中心之一。上海港2014年集装箱吞吐量3528 .5万标箱，货物吞吐量7 .55亿吨。

宁波舟山港　2014年集装箱吞吐量1944 .9万标箱，货物吞吐量8 .73亿吨。

厦门港　厦门东南国际航运中心是国务院批复的国际航运中心之一。2014年，厦门港集装箱吞吐量857 .24万标箱，货物吞吐量2 .05亿吨。

深圳港　2 0 14年集装箱吞吐量3 5 2 8 .5万标箱，货物吞吐量2 .23亿吨。

广州港　广东自贸区南沙片区的国际航运中心目标是以为腹地货物集散服务为主。广州港2014年集装箱吞吐量1661万标箱，在国内排第5;货物吞吐量5亿吨，在国内排第4。

香港港　作为亚洲新兴的国际航运中心，实施世界上最为开放的自由贸易政策，加上拥有得天独厚的深水良港，突出转口贸易及其中转运输，集装箱吞吐量位居世界三甲。2014年集装箱吞吐量2228万T E U，货物吞吐量2 .97亿吨。

新加坡港　由于自身经济腹地较小，直接外贸运输并不太多，突出转口贸易及其中转运输，集装箱吞吐量位居世界三甲。

鹿特丹港　以腹地货物集散服务为主的国际航运中心。荷兰的鹿特丹位于莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲，背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家，美国向欧洲出口货物的43%、日本向西欧出口货物的34%都经过鹿特丹中转。

伦敦港　作为老牌航运中心，以其交易市场、保险服务、航运信息服务等功能，保持着全球级国际航运中心。世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额都在伦敦进行。全球有1750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。其中，仅航运服务业每年创造的价值就达20亿英镑。

纽约港　纽约也是以腹地货物集散服务为主的区域性国际航运中心。纽约位于哈德逊河口，是美国主要海港，一度承担了美国外贸运输量的40%。

焦点

港口林立，如何建国际航运中心?

十多年来，珠三角地区掀起了兴建、扩建码头的高潮。不仅广州和深圳，遍布华南各个要道的多个中小型港口也在积极寻找制高点。如东莞正借助虎门港打造“滨海新区”;珠海市提出“以港立市”的战略，高栏港区已制定投资1300亿元人民币的发展规划;中山、惠州等港口也在铺展自己的计划。国际航运中心的出现，对于其他港口意味着什么?

这回到一个初始问题：国际航运中心仅是广州的么?杨英认为，建设广州国际航运中心不能就广州论广州，而要把广州航运中心的建设融入到大珠三角的背景下，实现广东各港口的错位发展，分工合作。郑天祥也认为，港口群之间的利益博弈不应成为国际航运中心发展的绊脚石。发展航运的相关资源犹如武林门派，“有分必有合”。

2009年广东制定并实施了《关于加快推进珠江三角洲区域经济一体化的指导意见》时，广东省人民政府发展研究中心副主任李惠武便看到了这一问题。如今他依旧认为，珠三角港口群无论是在市场、服务质量，还是在航线、运输价格等方面都存在着竞争，因为“它们的业务存在同质化”。但在这些方面也同样有着合作的可能，他举例，有的港口只有近洋航线，没有远洋航线，两者可以形成互补合作。

针对珠三角港口之间的同质竞争，李惠武曾主张将珠三角的港口变成一个港口集团。利益分配在港口集团内部进行，集团对资源进行统筹协调，避免恶性竞争。如今广州提出建设国际航运中心，他仍觉得建立港口集团的提法很有必要。

对于谁来统筹协调“各派资源”，郑天祥认为，至少是省级这个层面来统筹。“国内来看，长三角早就设立一个统筹协调委员会，但珠三角的港口群一直都没有。”记者查阅网上材料，上海在1997年推出上海组合港管理委员会。该组合港是以上海为中心，浙江和江苏为两翼，在不改变原有地域和行政隶属关系的前提下，对相应港口的集装箱码头泊位进行组合，协调不同区域泊位分工异质化发展。

国际航运中心对百姓有啥利好?

国际航运中心建立后，对老百姓的生活有何直接影响?专家回到这个问题前，先梳理一下国际航运中心城市有哪些?伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡等。这些城市有共同特点：商贸业发达，购物天堂。郑天祥绘制出未来建成后的“蓝图”：国际航运中心的基础设施投资大，可以提供大量的就业岗位。此外，西江战略的实施，实现河海联运，从而让那些小船企业获得发展的机会，中小企业有发挥能力的空间。航运中心的物流需求刺激中小快递企业的发展，电商也因快递业的发达而进一步拓展市场。这意味着，市民可享受更便捷及快递成本更低廉的快递服务。

刘江华给出了其他例子：国际航运中心的国际贸易发达，容易形成资金集聚，从而成为金融中心。其它的服务业如会展、人才服务都会随之发展。大量货物的集散，形成广州国际购物中心，市民购物更加方便，选择更加多元。

统计信息可见，这样的设想不是“空穴来风”，此前，深圳已有相关想法，考虑利用广东自贸区前海片区的政策优势，再发挥深圳港及深圳航空资源，拟建立深圳前海设立免税购物中心，打造南中国“购物天堂”。“按照管理，通过空港运输的物品，出口大于进口。”郑天祥进一步解释，意味着返程时，有更多的空间可装配进口产品，满足内地购物需求。