中国对超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理。
　　1月31日，交通运输部在其官网上发布了《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》（下称《通知》），作出上述新要求。
　　上海海事大学教授真虹告诉早报记者，新规出台，将对大的船公司产生影响，目前看来受影响的主要会是巴西淡水河谷公司。
　　2011年12月27日-28日，淡水河谷旗下一艘40万吨级的巨型货船在大连港停靠，引起中国船东的强烈反对。而自去年以来，中国船东协会更是多次上书交通运输部、国家发改委等国家部委，反对淡水河谷大规模扩张船队的计划，并建议主管部门否决淡水河谷40万吨级矿砂船停靠中国港口的计划。
　　中国船东协会副秘书长李存银昨日在接受早报记者采访时表示，“正在学习这个通知，相关影响现在不好说。”
　　至于是否对淡水河谷公司产生影响，李存银表示，“应该没啥影响，他们已经进来了。”
　　淡水河谷公关部负责人昨日则向早报记者表示，针对此事，公司暂时不方便发表评论。
　　“出于安全考虑”
　　关于此次取消“一船一议”的规定，交通运输部给出的书面理由是：“当前超大型船舶港口作业安全形势不容乐观，特别是超设计规范船型的超大型船舶靠泊作业安全隐患较大。”
　　根据《通知》，码头靠泊管理严格按照《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》（交水发[2006]81号）的有关规定执行。而按照交水发[2006]81号的规定，超过码头原设计船型靠泊能力的船舶靠泊码头，港口经营人应当将码头靠泊能力论证报告报交通主管部门核准。
　　曾参与过交水发[2006]81号文件制定的杜麟栋表示，2006年以前，中国的小码头特别多，小码头停靠大船的情况也不少。在这种情况下，交通部出于对安全的考虑，要求多大等级的码头停靠多大的船，并且对码头的等级进行了核定。
　　针对大船的停泊，当时交通部规定可以“一船一议”，码头可以利用拖轮、引航、潮汐涨落等条件，将较大的轮船停靠在较小的码头上。杜麟栋告诉早报记者，这样既有原则性又有灵活性，应该说比较恰当。
　　但是5年前，淡水河谷提出打造由35艘型号为“Valemax”的货船组成的船队，此类新式货船载重量约40万吨，通过这些新式货船，淡水河谷试图重新定义全球大宗商品贸易航线。
　　杜麟栋表示，这种40万吨的大型货船与18万吨的货船相比，成本能降低25%～30%。
　　通常，一艘满载货物的散装货轮从巴西航行到中国需要45天，时间是从另一个主要的铁矿石开采国澳大利亚到中国的4倍。
　　事实上，淡水河谷启动造船计划之初，中国的反应并不激烈。但自2011年以来，国际航运市场正陷入航运业运力过剩和需求萎缩的双重困境中。而航运企业面临高成本低收入困境，且矿商、钢厂、电厂、煤矿等处于产业链不同位置的企业近几年同时涌入航运市场，造成市场秩序出现混乱，运力进一步过剩。
　　这样一来，中国船东协会就开始极力反对淡水河谷自建巨型船队的计划，理由是淡水河谷掌控巴西到中国的铁矿石运输不利于中国钢铁业的原料采购，同时，国际航运业已经产能过剩，业绩低迷，淡水河谷的运力增加太大，将影响航运业发展。
　　在此背景下，2011年底，交通运输部一度出台《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》，限制货主自建船队。
　　“无助解决问题”
　　杜麟栋认为，全世界的铁矿石运输，一年有9亿5000万吨，其中70%运到中国，作为船运商，当然希望船大一些，以便节省成本。而中国的港口为了适应大船的到来，也开始建造大码头。
　　据悉，目前青岛港、大连港、宁波舟山港，均具有停泊超大型船舶的能力。其中，大连港官网资料显示，该港口可接卸40万吨级散矿船，更携手世界最大的铁矿石出口商巴西淡水河谷公司，合作打造中国北方散矿分拨基地。
　　“淡水河谷为了做中国的生意，把其中的一部分船交给中国制造，而船队的部分建造资金也由中国银行和中国进出口银行的贷款提供。现在中国船东开始反对，其实是一个远见的问题。船舶大型化是世界趋势，中国船东应该考虑跟进。”杜麟栋说。
　　杜麟栋还表示，即使中国港口不让淡水河谷的大船停靠，它也会有其他的办法，现在马来西亚、菲律宾的一些港口都允许淡水河谷的超大船停靠。而中国钢铁企业要进口铁矿石，如若停靠到他国，进口成本将更高。现在应该考虑的是像石油那样，建造中国的铁矿石战略储备基地，以此增强对矿商的话语权。
　　中国去年消费了全球铁矿石贸易的一半以上。
　　真虹也认为，航运公司要想自救，还是要做大规模，规模大代表着公司具有运力大、有稳定的货源、航线多、成本低等优势。真虹认为，中国的航运业如果能实现整合的话将更有利于在国际上的竞争。